[sticky post]primul post
ady88
Acest blog l-am creat dupa ceva timp ce am postat pe niste forumuri, insa in cauza pozitiei mele adeseori destul de incisiva si categorica am fost banat pe multe, respectiv am hotarat sa scap de limitele forumurilor si sa postez aici. Acest blog nu este unul tematic, respectiv temele vor fi diverse. Subiectivitatea va fi garantata aici.

SUV-ul național ARO, totuși se putea ceva de făcut?
ady88
Mulți dintre locuitorii acestei țări dacă nu au văzut un ARO, cel puțin au auzit de el, alții mai inițiați știu unde, când și de ce s-a produs această mașină. La fel toți știm că fabrica nu mai există.
Întrebarea logică este dacă se putea reinventa ARO.


[Spoiler (click to open)]Eu singur am fost cam dur cu această mașină, dar recent am văzut niște video cu o mașină asemănătoare care m-au determinat să-mi schimb părerea.
Este firesc că dpvd tehnic ARO nu putea concura cu SUV-urile de azi, că era moral învechit, dar totuși dacă ne uităm pe piață găsim mașini de gen, la fel de antice dar care totuși încă se mai produc și se vând. Firesc că am în vedere Mercedes G-Class și Land Rover Defender. Prima mașină are brandul și multă tehnologie, deci nu pot să o compar cu ARO, iar în cazul Defender acolo este ușor mai low cost, și mașina aia pot să o compar cu ARO.

01. Land Rover Defender 90.

Și dpvd vizual LDF este la fel de primitiv ca ARO, dar unele companii oferă kituri mișto pentru LDF, care-l face foarte mișto, un fel de G-Class de la Land Rover.

02. LRD Kahn Design.

Deci în teorie niște modificări la exterior pot shimba dramatic exteriorul și al lui ARO, așa cum se vede mai sus în cazul LRD.

03. ARO tunat în Cehia.

Un exemplu reușit de ARO tunat în Cehia, mașina arată decent.
Iar la motorizare putem aplica sau un diesel, sau un motor puternic pe benzină.

04. Proiectul UAZ-469 cu motor V8.

Tipul de mai sus a luat un UAZ, și a făcut un SWAP de motor,  a aruncat la gunoi motorul standart de 2,4 litiri în 4 cilindri ce dezvolta cam 80-100CP, și a instalat în loc un motor mult mai puternic.
De ce am luat acest exemplu?
Păi UAZ provine din GAZ 69, iar 69 este și bunelul ARO 240, adică dacă tipul a reușit să bage V8 în UAZ se poate face la fel și în cazul ARO.

05. UAZ pe V8.

În loc i-a instalat un V8 japonez 3UZ-FE, de la un Lexus LS430, care dezvoltă 300CP. I-a transplantat și cutia automată, adică mașina deocamdată este 4x2, dar în viitor va fi 4x4. Și ce sunet are motorul ăla, V8-ul este V8. Și ce accelerații îi oferă acelui UAZ.
Partea amuzantă este în trafic, când un hârb ruginit rupe mașini serioase vestice.


06. ARO modificat de mine.

Mai sus avem un ARO pe care l-am modificat folosind elemente de pe LRD, și mașina arată foarte bine.
 - Roți serioase;
 - Grilă drăguță;
 - Faruri pe LED-uri;
 - Aripi de plastic.

Și dacă-i faci un interior decent + V8 ....eu mi-aș dori un așa ARO.

Deci părerea mea este că se putea păstra, firesc nu ca ceva de masă, dar pentru oameni pasionați se putea păstra o producție mică.




Nici banii nu ajută, uneori
ady88
Nu aveam cum să aflu de milionarul David SK Lee, dacă el nu-și oferea mașinile sale pentru un test drive lui Jay Leno. Tipul este foarte carismatic, așa că m-am interesat de el, și am aflat domeniul de activitate și că are cel puțin două magazine în Los Angeles, ele mă interesează, căci în cazul lor s-a încercat abordarea unui stil clasic, clasic dar nu prea. În acest post voi încerca să exemplific cam cum trebuia să se facă o fațadă clasică, pas cu pas.


[Spoiler (click to open)]
David SK Lee are o afacere în vânzarea ceasurilor de lux și bijuteriilor. Ea în sine a fost începută în anii 60 de către tatăl lui Hing Wa Lee, care a emigrat ilegal din China comunistă în Hong Kong, traversând golful ce desprate China de Hong Kong, pe două mingi de volei. La început a fost un atelier mic de prelucare a pietrelor prețioase. În anii 70, Smithsonian Institute din SUA (care este organizația ce patronează muzeele din Washington, ălea de lângă Congress și Casa Albă), l-a invitat pe tatăl lui David, în Baltimore pentru ca el să-i ajute cu restauraea unor antichități chineze din colecțiile muzeelor lor. Atunci Hing Wa Lee a identificat un potențial mare pentru arta chinezească pe piața americană, așa că în anii 80 el s-a mutat cu familia în SUA, când a deschis primul magazin. David a intrat în afacere în 1992, după facultate. El a diversificat produsele pe care ei le vindeau în magazin spre ceasuri de lux, și asta a fost rețeta succesului care a făcut-o pe familia Lee bogată. Deși efectiv bogați ei au devenit după ce David a venit în afacere, cu ale sale skilluri din faculatea de bussines, totuși tatăl lui a fost fundația, care i-a permis lui David Lee să ajungă la succes.
În rezultat David azi își perimte să-și cumpere mașini de 1milion $ per bucată, el fiind pasionat în speță de Ferrari.
Tatăl lui a murit de cancer în 2011.

01. Jay Leno, David SK Lee și colecția lui de Ferrari.


Dar nu de omul David SK Lee, sau afacerea lui este acest post, ci de unul dintre magazinele lui din Los Angeles, care a fost construit în 2003, și se dorea a fi în un stil clasic.

02. Al doilea magazin, tot în un fel de stilizare clasică + niște piese din colecția lui auto.


Și de acest magazin mă voi ocupa, dar la început l-am modificat pe ăla, primul. Procesul îl voi arăta în post, pas cu pas.

03. Exteriorul magazinului deschis în 2003.

Mai sus vedem că se dorea a avea un magazin care să semene cu ceva în stil clasic, și aceasta este firesc, căci acest truc a fost folosit de mulți oameni și instituții pentru a părea mai siguri, mai de încredere, prin intermediul arhitecturii clasice, căci cu ea vine asocierea cu civilizațiile antice de unde noi am pronit, precum ar fi acea greacă și romană.
Însă problema este în faptul că arhitectura asta este doar la formă clasică, nu și la detalii, căci detaliile sunt de o calitate proastă și asta este vizibil.

Cum s-ar putea modifica fațada magazinului ca el să pară unul autentic, de ai zice că imobilul stă aici din 1850?

Încep cu schița.

04.Schița

În schiță se vede că schimbări majore nu voi face, voi păstra în general compoziția fațadei, doar că voi schimba detaliile pe unele de o calitate bună. Cum ar fi cazul coloanelor dorice, sau toscane, care sunt simplificate. La fel voi face și cu pilaștrii de pe aripile laterale care au niște simulări și mai ieftine azi, voi adăuga în locul lor pilaștri pe bune. Și în sfârșit intrarea de paradă va fi un pic mai mult modificată, acolo voi pune deasupra un pediment frânt, cu arcadă în interior, eu așa încă nu am văzut, cred că va fi bine.
Cerculețele ălea puse aiurea pe fațadă, este un fel de test la proporționalitate, cu ajutorul lor am văzut cam care trebuie să fie mărimea pilastrulului în cazul dat, dar și dimensiunea antablamentului.

Încep cu elementele principale schimbate, va fi precizată și sursa, dar și locurile unde le-am transplantat pe magazin.

05. Biserica Saint-Gervais-Saint-Protais(1657), Paris, Franța.

a. Coloane;
b. Friză;
c. Cornișă;
d. Pediment;
e. Pilaștri.
Coloanele (a) le-am inclus strict în turnul principal unde este intrarea de paradă și acolo avem nevoie de efect maxim. Friza(b) este folosită pe toată lungimea fațadei. Cornișa(c) la fel, inclusiv în pediment. Pedimentul(d) l-am dezmembrat ca să obțin unul frânt și curbat, adică un fel de baroc, dar curbarea a ieșit prost din cauza dimensiunii mici a pozei, detaliile deveneau bizare, nu frumoase, așa că nu am mai curbat nimic. De asemenea pedimente mici am pus deasupra câtorva geamuri. Iar pilaștrii i-am folosit la aripile laterale, unde atenția este mai mică când vine cumpărătorul.

06. Grain Excange Building(1908), Winnipeg, Canada.


a. Decorația;
b. Geamul mezaninului;
c. Ușa.
Decorația (a) în cazul nostru am pus-o deasupra intrării să fie vizibilă mai bine. Geamul mezaninului l-am pus deasupra intrării principale, cu un felinar frumos. Iar ușa(c) este cam ne old school, dar am lăsat-o așa, deși se putea mai bine firesc.

07. Arcul de Triumf(1836), Paris, Franța.


Precum am spus, în pediment voi face o arcadă mare, tavanul căreia trebuia făcut prezentabil, căci pe acolo vor intra clienții, deci am ales să preiau tavanul din Arcul de Triumf din Paris.

08. Sala cu Orgă(1911), Chișinău.

Și în cazul original avem așa un element, dar el este prea mic și lipsit complet de decorații, deci am luat acea fleșă de pe Sala cu Orgă și am plasat-o pe magazinul din LA.

09. Sala cu Orgă(1911), Chișinău.

Acest grup statuar se află pe fațada laterală a imobilului din Chișinău, inițial el era sediu de bancă, așa că sus probabil este o zeiță a băncilor :)) mai pe scurt arată frums treaba, așa că am preluat-o și am pus-o peste pediment.

10.  Concepția aplicată intrării de paradă.

Mai sus am ilustrat ce înseamnă acel pediment frânt în 3D, pornind de la o mostră cu două coloane și o arcadă. Așa îmi doream să fac și în cazul nostru, doar că tot asta ar trebui să fie și curbat.
Iar de luat, l-am luat din arhitectura baroc.

a. Biserică în stil baroc din Italia, cu pediment frânt.

De fapt avem două, că este unul jos. Deși muți zic că aceste pedimente frânte au apărut în perioada barocului, am găsit o poartă a unei piețe construite în Roma în sec. 2 d.Hr. cu așa ceva.

b. Porțile romane cu pediment frânt.


Comasând toate acele elemente am obținut shaormaua de jos. Firesc sunt multe chestii imperfecte, disproporționalități, dar să nu uităm că asta este o poză de rezoluție mică, poza este făcută cu un aparat simplu care deformează liniile(iar eu le-am urmat), și eu nu-s arhitect.
Însă cu toate ăstea eu zic că soluția fațadei pe care o propun este mult mai clasică, decât ce are David Lee azi.


11. Before/after.






Amenajarea grădinii Palatului Culturii, se poate mai bine?
ady88
Acum ceva timp am dat pe net de un proiect în Iași, un proiect ce avea două soluții și pentru care se propunea ca cetățenii să voteze pe net. Însă soluțiile prezentate erau sub orice critică.
Cum ar fi fost mai potrivit să se amenajeze acel spațiu?


[Spoiler (click to open)]
Normal că încep cu o prezentare a proiectului propus. Proiectul prevede construcția a unei parcări subterane în fața Palatului Culturii și reamenajarea deaspura ei a unei noi grădini. Pentru a obține un proiect de reamenajare primpăria Iași a organizat un concurs, la care s-au prezentat doi competitori. Ambii au făcut niște proiecte moderne, care nu se leagă cu zona istorică și cu arhitectura Palatului Culturii. Unul a propus secționarea suprafeței în triunghiulețe asimetrice și organizarea acolo a diferite zone, iar a doua se vede sus, este mai puțin hidoasă, dar tot este ceva modern care nu se leagă, adică neogoticul nu se leagă cu postmodernismul de niciun fel.

Trebuie să remarc câteva aspecte pozitive și unul negativ.
Negativul constă în faptul că în proiecte linia de tramvai nu există, și nici primăria nu zice nimic de ea, teama îmi e să nu se dorească desființarea liniiei, precum s-a întâmplat cu acea de pe splai. Linia de tramvai trebuie să rămână oricum, ba chiar rețeaua s-ar putea dezvolta, dar de asta mai târziu.
Chestiile pozitive constau în faptul că li s-a dat voie cetățenilor să aleagă ce proiect le place mai mult, și alta constă în faptul că se mai pietonalizează o parte din centrul istoric și se va creea în rezultat o piață în care se vor putea organiza evenimente frumoase, cu decorațiile ăstea neogotice pe fon.

Dacă soluțiile propuse nu-s bune, ce se poate face în loc?

Păi avem un exemplu în partea opusă al palatului, un privat a amenajat o grădină frumoasă în stil clasic, fără ca cineva să-i zică asta. Deci se poate oglindi grădina asta, ca o variantă alternativă.

01. Grădina din spatele Palatului, amenajată de privați.


Sau și mai bine ne putem adresa la experiența vesticilor, spre exemplu în Paris avem exemple doldora.

02. Jardin des Tuileries de lângă Palatul Luvru din Paris.

Champ de Mars, de lângă trunul Eiffel.

După părerea mea umilă, anume acest tip de grădini este stilistic compatibil cu arhitectura neogotică al Palatului Culturii.
Adică dacă ne inspirăm, să o facem de la cei mai buni.

De tramvai, am văzut că în Iași tramvaiul este la și altele, și probabil că primăria s-ar fi simțit mai bine fără el, căci comisia de circulație de valoare mondială, taie și spânzură pe drumurili moldovenești, pentru ei este principal șoferu, iar oamenii să înconjoare, ce naiba ”nari chișioare!? nu voi sta eu cu bieemeveu meu la o trecere”.
Și cu toate ăstea dacă se desființează linia de tramvai pe care azi circulă 9 și 13, orașul se va lipsi de o legătură importantă, și de un transport de mare capacitate (posibilă), ceea ce va fi fără îndoieli un regres.

03. Linia de tramvai pusă sub întrebare.

Și mai mult decât atât, acestă comisie de criculație trebuie naibii desființată și înființată o comsie de MOBILITATE, care să aibe și ea oameni care știu ce e aia tramvai, transport alternativ, de ăstea.

Inițial planificam să organizez eu acolo o grădină în stil clasic, dar după aia am aflat că am de văzut două filme clasice americane cu două femei superbe, așa că am plagiat nesimțit gărdina Luvrului, modificând-o puțin.

04. Soluția ciordită de la franțuji.

Am luat o parte din grădină, am scos carosabilul de lângă giratoriu, unde acum l-am cocoțat pe Ștefan cel Mare și Sfânt.
Pe lângă grădina ”luvreană”, am pus pe hartă și linia de tramvai, cu tramvai bengos Alstom, cu stație. Și precum se vede liniile nu le-am înierbat cum este moda, ci le-am păstrat asfaltate pentru ca pe aici să poată trișa vehiculele speciale, în cazul dat ambulanța SMURD.


05. Soluția nr.2 cu linie de tramvai.

Însă chiar dacă totuși se păstrează această soluție, care mie nu-mi place(dar și altor cetățeni cârcotași ca mine tot), atunci pe acel proiect trebuie neapărat de insistat ca linia să se păstreze CU ORICE PREȚ. Ba chiar ar fi și mai bine dacă s-ar trage o nouă linie în Centrul Vechi.

06. O dezvoltare a rețelei de tramvai în centru.

Eu aș putea propune ca să se facă linie de tramvai pe bd. Ștefan cel Mare, până în Piața Unirii. Astfel am obține o scurtare a drumului unei linii de tramvai cu 1km, ceea ce pentru un transport urban este mult. Pe noua linie pot rula tramvaiele liniei 9, iar pe traseul vechi se pot păstra acele de pe linia 13.
Tot asta n-am inventat-o eu, treaba este cunoscută de ceva timp în Vest și este aplicată. Combinarea zonei pietonale cu liniile de transport public se numește transit mall.

07. Transit mall în Franța, Angers.

08. Dallas, Texas, SUA.

09. Houston, Texas, SUA.

Cum vă pare varianta asta? Zonă pietonală + LRT + havuz?
În Iași este posbil așa ceva, sau nu vă lasă comisia de proprietari BMW?


10. Simulare de transit mall pe Ștefan cel Mare.


Cam așa ar putea arăta un tramvai pe Ștefan cel Mare, și Iașiul s-ar înscrie în lista orașelor care au transit mall.



Transport public atractiv, în Iași și nu doar
ady88
Ieri pe FB la primarul Iașiului am văzut o postare, în care el scria despre implementarea tichetului unic și zicea ca măsura va face transportul public mai atractiv. Ce e aia transport public atractiv și dacă se încadrează RATP-ul din Iași în acea noțiune?


Nu există oraș de succes în lume asta care să existe fără transport public pus la punct, chiar și în patria cultului mașinii SUA orașele care contează au transport public eficient. Adică transportul public este o constantă a dezvoltării urbane, nu-l ai, nu ai oraș dezvoltat.
[Spoiler (click to open)]
Este de meționat că transportul public calitativ atrage oamenii din mașini, devine în sine o atracție a orașului, te transportă în un timp predictibil , valoarea proprietăților în preajma lui cresc, ambuteiajele scad etc. Deci din acel transport civilizat au de câștigat toți, chiar și șoferii. Dar în Iași avem așa ceva?

Aici mă voi referi la rețeaua de tramvai, că pe ea se bazează orașul, sau dacă nu, pe ea ar trebui să se bazeze, căci tramvaiul poate duce pasageri mult mai mulți ca un autobuz sau troleu.


01. Linie tipică de tramvai, pasajul ACB.

Cam asta este profilul tradițional al liniilor de tramvai, adică ele sunt parte componentă din benzile auto, și din câte știu eu, toate sunt așa, adică linii izolate de trafic în Iași nu-s.

02. Linia din piața Mihai Eminescu.

Aici este o zonă mai de paradă, avem arhitectură monumentală și linie de tramvai comună cu o bandă auto, iar pe mijlocul străzii stă singur Eminescu. Am luat acest loc deoarece am aflat că acolo a fost un accident urât în 2011, din cauza că linia împarte spațiul cu mașinile.
Nu mai știu care este exact cauza accidentului, dar ideea este că stăteau la semafor pe spațiul comun, 5 mașini. Tramvaiul roșu venea pe bd.Carol I, nu a frânat la timp/a pierdut frânele/a deraiat, și a spulberat mașinile ce stăteau la stop.

Din fericire a fost doar un mort, în această Dacie albă era. Repet nu mă interesează de ce nu a frânat tramvaiul(șine proaste, defecțiune la sistemul de frânare sau eroare umană), pe mine mă interesează faptul că mașinile împart spațiul cu tramvaiul, ce este greșit total.

Dacă linia ar fi fost separată, tramvaiul sau se oprea în intersecție(dacă a fost eroare umană) sau deraia și se intorcea spre blocul Tarom, ar fi fost răniți, dar oameni morți nu ar fi fost sigur.

Deci unica soluție să ai un transport public atractiv, chiar și cu vechicule vechi, este să ai liniile separate de trafic, iar dacă ai și semaforizare ”verde” pentru vehiculele RATP, în general este parfum. Atunci știi că vei ajunge repede la destinație și chiar dacă nu ai AC, mișcarea permanentă a vehiculului va creea o ventilație în tramvai, care va diminua mult din discomfort. Și firesc că acele linii trebuie asfaltate pentru ca pe ele să meargă și autobuzele RATP și ambulanțele.
Să trecem la imagini cu soluții.


03. Pasajul ACB, azi


Soluția

Schimbări:
- Linia de tramvai am separat-o de trafic cu borduri;
- Linia de tramvai rămâne asfaltată pentru motivul vizibil mai sus, să poată fi folosită și de ambulanțe;
- Mașinilor le-am lăsat 2 benzi/sens, ceea ce este arhisuficient pentru ele.

04. Secțiunea
Azi

Soluția


Voi lua separat cazul pieții Mihai Eminescu, căci acolo în zona mediană avem monumentul scriitorului, ce am putea face acolo ca să fie și capra și varza...?
05. Cazul pieții Mihai Eminescu.
Azi


Soluția

Schimbări:
 - Spațiul verde de pe zona mediană l-am transformat în linie de tramvai cu stație;
 - Benzile auto le-am împărțit cu cicliștii, aici este puțin loc așa că nu ai cum să le separi o parte din drum pentru ei, deci trebuie să faci bandă comună cu mașinile la semafor;
O așa o configurație în afară că ar eficientiza linia de tramvai, dar ar și exclude accidentele menționate mai sus.

06. Secțiunea.
Azi

Soluția
Dar cu monumentul ce să facem?
Piața se numește Mihai Eminescu, atunci de ce el este ascuns pe bd.Carol I? Și izolat pe mijlocul drumului.
Monumentul lui se poate instala în rond, sau în fața casei de cultură a studenților, în aceste zone va fi și vizibil, dar va fi și vizitabil de oameni, nu doar de porumbei.

Și totuși am de ce să laud primăria legat de transportul public, untându-mă la starea rețelei am văzut imaginea 07.

07.


Adică în unele locuri autobuzele opresc în stațiile tramvaiului, făcând astfel transferul de pasageri mai ușor...și în o oarecare măsură asta este un fel de culoar unic RATP, asta trebuie să învețe să facă și RATB azi, chiar dacă RATB este o entitate autobuzele opresc în alte locuri decât tramvaiele, deși nimic nu le încurcă să oprească în stațiile de tramvai, ai spune că-s doi operatori diferiți.

Deci să obții un transport public atractiv nu este neapărat să ai vehicule noi cu toate cele, doar trebuie să separi linia  de trafiucl general, și atunci se vor elimina de la sine multe probleme conexe, dar cel mai importnat este că transportul terestru va deveni punctual și rapid, calitățile care vor atrage oamenii.





Noul Maserati Levante, Porsche să se teamă?
ady88
Maserati recent și-a prezentat SUV-ul lor premium. Azi să te consideri brand de lux și să nu ai SUV este de porc, în curând până și Lamborghini își va prezenta SUV-ul lor. O altă componentă este aia financiară, compania Porsche a fost salvată de la faliment de SUV-ul lor, Cayenne, adică dacă faci o mașină mișto, ea se va cumpăra bine și îți va aduce bani. Am amintit de Cayenne, căci Maserati a afirmat că Levante este concurentul anume a lui Cayenne. Este chiar așa?




[Spoiler (click to open)]
Încep cu prezentarea exteriorului mașinei, căci la el eu am cele mai multe critici. Firesc mai este de criticat și lipsa V8-ului, iar fără el cu Cayenne nu ai ce discuta, dar revin la exterior. Aici vorbim de italieni, o companie cu tradiție(a fost fondată în 1914), cu mașini frumoase, și ei sunt azi un brand de lux, deci eu am așteptări mari de la exteriorul mașinilor lor.

01. Lateral.

Să zic că mașina aste praf la exterior, nu pot, ea este decentă, dar în cazul Maserati nu merge să fii decent, aici trebuie să fii unul dintre cei mai buni.

02. Spate.

Și asta este problema, că ei zic că-s cei mai tari din parcare, dar de fapt la exterior sunt mediocri.

Încep cu pretențiile la design.

03. Asemănările din față.

Am mai scris pe FB, dar repet și aici, că asta este un fel de concluzie.
Farurile de bază sunt niște copii un pic modificate ale farurilor de pe Ford Mustang, în mod normal asemănarea cu Mustangul nu-i de rău, dar nu atunci când tu ești brand de lux din Italia. Iar proiectoarele seamănă cu ceea ce avem pe Nissan Juke, ceea ce este și mai amuzant pentru cineva care a zis că este egalul lui Cayenne.


04. Problemele din lateral.


Pe lateral am mai puține motive de cârcotat, dar totuși roțile sunt un pic cam micuțe, pentru pretenția de a concura cu Porsche, adică vizual ele arată mici, și asta este o problemă mare, căci dacă-l vezi în parcare, nu-l iei în serios cu rotițe de scuter. Iar asemănarea este cu un SUV chinezesc, care așa ca design este ok pentru nișa lui.

05. Coencidențele din spate.

În spate după ce vezi chiar vechile stopuri ale Cayenne, stopurile Levante par din secolul trecut.

Acum trec la modificările făcute de mine.

06. Schimbările mele din față.
Original


Soluție
Schimbări:
 - Am mărit roțile, dar de asta mai târziu (09.);
 - Mânerele la fel, dar și de ele în (09.);
 - Gură de admisie în capotă, așa cum am văzut la o versiune de GranTurismo (08.);
 - Faruri, nu-mi place ce mi-a eșit, doream să iasă ceva ca la GranTurismo(07a.), dar din cauza că am urmat liniile grilei a ieșit ceva sud-coreean:)), dar cel puțin mașina nu mai are faruri ca la Juke, mașină de fete;
 - Bara, bara stock mi se pare iarăși ridicolă, sau să zicem fără personalitate. Personalitatea am găsit-o la o versiune tunning de la Ghibli (07.), mi-a plăcut buza gri aplicată peste bară, care îi dă testicule mașinii, la fel am făcut în cazul Levante, am remodelat nările laterale, aplicându-i acea buză de la Mansory, care face mașina mai agresivă.....și asta tot în rezultat seamănă cu Mercedes GLE Coupe, dar asta deja nu mai e Juke.

07. Maserati Ghibli tunat de Mansory.

Bă! De ce bara asta nu a fost făcută de uzină? Că aia stock este fără *oaie.

07a. Prima schiță a farului în stil GranTurismo.

Prima variantă a farurilor, care a fost pierdută în proces.

08. Maserati GranTurismo.

Porsche a preluat linia farurilor de pe 911, la fel trebuia să facă și Maserati cu Levante, dar ei ca fraerii au luat farurile de la Ford :))

09. Lateralul modificat.

Shimbări:
 - Roțile, arată naibii, decent, te uiți la ele și îți dăi seama că e mașină de șmecher, și cel mai amuzant este că aripile care au rezultat se pliază mai bine cu acele 3 guri de aerisire de pe aripi, ai spune că așa trebuia să fie de la uzină. Tot datorită roților mărite, aripa din față a făcut mușchi pe capotă.....așa trebuia să fie de la uzină!
 - Mânierele ușii, ălea originale nu mă deranjau, dar niște blogeri auto au zis că le aduc aminte de Nissan, recent am văzut că și conceptul X7 de la BMW are niște mâniere ascunse, ca la Aston Martin DB9/S(9a.), sau Tesla, deci presupun că ăsta va fi trendul în acest domeniu, deci dacă copiem, o facem de la cei mai buni;
 - Farurile care mi-au ieșit, din lateral par mai puțin aiurea.


9a. Aston Martin DBS, de Ian Callum.

Una dintre cele mai frumoase mașini de pe Glob, are așa mâniere superbe.

10. Porsche Cayenne vechi.

Asta este Cayennul vechi, roțile proporțional sunt mult mai mari ca la Levante.

11. Prima schiță a aripii noi.



12. Modificarea spatelui.

Dacă fața să o modifici radical se poate ușor, păi cu spatele este mult mai greu, din acest motiv am intervenit în stopuri doar la nivel cosmetic.
Schimbări:
 - Stopurile modificate, să nu mai semene a Mondeo, ci să fie ceva distinct, dar cu puțin sânge, adică schimbări;
 - Spoiler modificat, am văzut la Lamborghini un sistem ALA(12a), care putea adapta coeficientul de rezistență în funcție de necesități, și care chiar putea ajuta mașina să țină curba cu viteze mai mari, așa că am căutat să bag așa ceva în spoilerul lui Levante. Recent am auzit că și noul Cayenne are ceva de gen doar că mai simplu(12b).
 - Bara spate stock este boooring, așa că i-am băgat eu niște stil sportiv, difuzor și guri de aerisire.

12a. ALA(Aerodinamica Lamborghini Attiva) de pe Lamborghini Huracan.
Cazul în care mașina are nevoie de o forță de ”apăsare” mare.

Cazul când mașina are nevoie de o forță mică.


12b. Varianta de pe ultimul Cayenne.


12c. Soluția spoilerului activ de pe Levante(făcută de JE).

Cam asta este soluția pe care eu o propun pe Levante, spoilerul activ. Ideea este furată de la Lamborghini, spoilerul lor este dotat cu o conductă care este deschisă când este nevoie să se anuleze forța generată de spoiler. Și aceste conducte sunt două, din ameble părți, adică calculatorul se poate juca cu ele în așa fel încât, să aplice o forță în curbă pe roțile ce au nevoie de un contact mai bun cu asfaltul, pentru a parcurge curba cu viteză mai mare.
Dacă Maserati ar face așa ceva pe Levante asta ar fi unul dintre punctele de atracție a mașinii.

13. Stopurile noului Porsche Cayenne.

Noul trend în lumea auto sunt stopurile înguste și unite cu un element luminos.
Dacă cu unirea stopurilor sunt de acord, arată bine asta și prea multă vizibilitate pe drum nu există. Însă cu îngustarea lor, NU, mersi. Mai sus avem noile stopuri ale Cayennului, ceva voi fura și de aici pentru Levante.

Mai jos vor fi niște simulări a soluției propuse de mine noaptea.

14. Fața noaptea.

Farurile firesc că se puteau face mai moderne, dar eu am dorit să fac ălea de pe GranTurismo, așa că i-am băgat xenoane, sus și pe grilă avem niște lumini de zi (DRL) pe LED-uri. Am văzut asta pe un SUV chinezesc(Chery Exceed) desenat de designerii Porsche, ieri, așa că am furat ideea de la ei.

15. Lateralul noaptea.

Pe lateral avem în față niște luminițe portocalii, iar în spate roșii, ăstea sunt treburi necesare pentru ca mașina să se vândă în SUA. Asta este soluția Volvo aplicată din anii 2000 la mașinile lor, ei includeau acești side marker lights la toate mașinile produse, adică și în mașinile pentru piața europeană sunt așa beculețe. Așa se economisește pe proiectarea farurilor specializate pentru piața SUA...dacă ai totul comun proiectezi doar un far.

16. Spatele noaptea.

În spate, precum am promis, am unit pozițiile, să fim în trend.
Iar jos în difuzor am pus un proiector anticeață, pentru simetrie.


Ideea este simplă, dacă vii și-i dăi o palmă celui mai jmecher mascul din grup, tu trebuie să fii tare, altfel vei fi umilit public. Deci ăștia de la Maserati dacă s-au repezit la Cayenne, trebuiau și ei să vină cu un SUV, frumos, la fel de puternic și cu multe tehnologii noi la un preț rezonabil(soluția japoneză în SUA). Acum Levante asta nu oferă, deci va fi pălmuit de Cayenne în ultimul hal.



Cultura vestică vs cultura estică
ady88
În dimineața asta am văzut ce ”se poartă” prin Los Angeles și m-am crucit, pe de altă parte estul rămâne în urmă în mod plăcut ochiului. Despre aceste culturi, despre legătura cu trecutul și despre viitor în contextul manifestării acestor culturi.

Azi dimineață m-am uitat și eu pe un site și văd acolo un nou set de trenduri care sunt propuse femeilor spre adopție, setul ce vine de obicei de la fabrica de vise Los Angeles, acolo este concentrația cea mai mare de oameni creativi din toate domeniile artei, acolo se nasc ideile în acest domeniu și se răspândesc peste tot globul. Adică în LA avem o capitală culturală a SUA, ba chiar al Globului.
Unica problemă constă în faptul că până prin 2010 acele noi idei venite din Los Angeles erau în concordanță cu gustul public, iar azi acele tendințe merg contra normalității.
Pe de altă parte și estul(Europa de Est, Asia) se poate zice că are o cultură distinctă, care urmează în linii generale tendințele din LA, dar totuși își păstrează ale sale trăsături separate, deoarece aici avem o altă mentalitate mai paternalistă, mai tradițională, din acest motiv ideile egalității comunității LGBTQ nu prind în masele din Est.
Voi da câteva exemple pe care le-am văzut în o lecție a lui John Lobell despre aceste două culturi.


 - În artă:
a)Vestul, ”The Birth of Venus” de Sandro Botticelli, între anii 1840.
În arta europeană, adică vestică, în perioada renascentistă era umanismul, în majoritatea artei în prim plan era pusă figura umană, iar natura era prezentă, dar ca fon omului. De aici obținem atitudinea consumeristă a culturii vestice, omul este pe primul loc, iar natura este pentru a-l deservi pe om.

b)Estul, un tablou chinezesc cam din secolul 17.

În est și anume în acest caz este China, era o atitudine diferită între om și natură, intelectualii acelor timpuri ziceau că omul nu trebuie să încerce să modifice natura, căci el nu poate face nimic mai bun decât a făcut ea, deci omul trebuie să se integreze cu natura și să devină o parte componentă a ei, această filosofie se vede în arta lor.
În pictura de mai sus vezi natura, iar oamenii? Ei sunt, dar sunt atât de mici încât de abia se observă pe fonul peisajului.

 - În arhitectură:
a)Vestul, Villa d'Este anul 1550.

La fel ca și în cazul artei vedem o abordare radicală asupra naturii, asta a fost vila unei familii aristocrate, la 30km de Roma în Trivoli. Ei aveau un teren în pantă și doreau să facă o grădină renascentistă, care nu era pentru terenuri în pantă, așa că ei pur și simplu au terasat terenul. Și asta tot se traduce prin faptul că aceeași ideologie umanistă presupune dominarea naturii pentru interesul uman, așa că aici vedem o dominare a naturii prin decopertarea dealului pentru grădină în secolul 16.


b)În Est, vila imperială Katsura secolul 17.

Aici avem una dintre vilele regale din Japonia, ea are o suprafață mare, dar este în așa fel înserată în natură încât ea abia se vede de după copaci, adică chiar și în vârful societății japoneze aveam o atitudine respectuoasă față de natură.

De la aceste deosebiri de filosofie între vest și est și pornesc în acest post.

Deci cam aceste idei oferite femeilor a născut în această lună cultura vestică cu sediul în Los Angeles.

[Spoiler (click to open)]
01. Unghii acoperite cu blană.

De la lipsa părului pe corp ca un semn al feminității, la blanificare artificială.

02. Pistruiere artificială

La fel pistruii sunt asimetrici, ei în trecut se acopereau cu machiaj, azi LA ne propune să-i facem dacă nu-i avem. Este de comentat și la culoarea părului, nenaturală și respingătoare. Coafura tot este de discutat, de la un păr lung cu un pic de volum, ni se propune să trecem la un moțoc hidos cu părul strâns.

03. Monosprânceană.

Cică tipa asta este model întrebat în Vest. După ce a apărut Cara Devel... și Lily Collins cu ale sale sprâncene ”naturale” adică masculine, eu așa în glumă le ridiculizam făcându-le digital monosprâncene....uite că ăștia din LA vor să meargă mai departe în căutarea urâțeniei totale.

04. Monosprânceană și mai mono.

Asta este altă modelă prezentată de Vogue. Tot asta urmează traseul arhitecturii din anii 60, când arhitectura clasică(și frumoasă) s-a aruncat la gunoi, iar în loc au venit moderniștii și după postmoderniștii cu ale sale chestii urâte pe care nimeni nu le iubește, la fel în artă s-a întâmplat prin anii 20....adică acum și în frumusețea feminină se încearcă valorizarea urâtului.

05. Modelă în vogă

Mi-e antipatică tipa pe post de modelă, dar pentru o soție din provincie, mamă bună, bunică ..acestă tipă este ok, dar pentru modelă, exemplu de frumusețe și feminitate, ea nu se califică.

06. Altă modelă populară.

Asta nu este chiar atât de antipatică mie, căci dacă îi îndrepți părul și îi faci ceva femin în cap, poți să obții o tipă ok, dar ea este apreciată anume că are acest păr rebel și creț. Eu nu știu care este exact motivul pentru care la musulmanii religioși, femeilor li se impune să poarte hidjab, dar știu un tip tătar, adică care este musulman. El zicea că un motiv posibil ar fi anume acoperirea părului creț, care de multe ori este prezent la popoarele musulmane, părul creț care nu se consideră estetic deoarece este asociat cu părul public. Habar nu am dacă este adevărat asta, dar așa mi-a zis omul, și mie la fel nu-mi plac femeile cu păr creț și ador pe ălea cu păr drept.

PS Acest caz este aiurea căci și modelele oldschool(adică frumoase) văzând că așa fete crețoase azi sunt întrebate, adoptă acest stil pentru a avea de lucru. Catrinel Menghia în stânga este oldschool (adică absolut adorabilă), și în dreapta cu coafură mioritică în trend(și ea mie aici nu-mi place).


07. Cara Deve..... un fel de prințesă actuală a modelelor din Vest.

Aici avem un caz clasic de nepotism sau PCR, când o tipă din o familie foarte jmecheră, care are rude și nobili din UK, și parlamentari din SUA, se știe bine ea personal cu Karl Lagerfeld, de acest fapt se știe așa că toate modelele oldschool(ca Adirana Lima spre ex.) o tratează ca pe o regalitate, Cara postează o platitudine pe Insta de tipul ”contează doar frumusețea interioră”... și îndată Adriana Lima îi dă repost și spune cât de genială este Cara. Rihanna prietena Carei îi dă ei contracte de publicitate de la Puma, Riri fiind acolo creative director, iar revistele de tip Vogue și Harper s Bazar o bagă pe Rihanna pe copertă...adică un clasic și slinos PCR e în Hollywood azi.


Iar în Est ce?
Păi în Est au rămas în urmă, nu țin pasul cu LA, adică în Est și până azi este prețuită frumusețea aia clasică, nimeni nu încearcă să bage pe gât populației niște valori hidoase. Și această stagnare a culturii din Est mie îmi place, căci eu acolo găsesc ce-mi place ochiului meu.
Niște exemple de staruri în diferite țări asiatice.

08. India, Bipasha Basu - actriță.


09. Rusia, Yulia Pashuta - cântăreață.


10. Armenia, Sirusho - cântăreață.


11. India, Diana Penty - actriță.


12. Taiwan, Shu Qi - actriță.

Cam așa este cu Estul azi, adorabil.

Dar Hollywoodul? S-au terminat femeile frumoase din Los Angeles?

Nu, HW-ul clasic are o tradiție bună de promovare a unor femei frumoase în cinematografie, una dintre cele mai reprezentative din punctul meu de vedere este Rita Hayworth.

13. Rita Hayworth.


Și azi avem actrițe de o frumusețe rară în HW, dar ele sunt marginalizate de regizori și tot felul de figuri influente prin industria filmului. Eu despre asta am intuit, dar ieri în un live pe Instagram chiar Jessica Alba a zis despre acest fenomen, deci eu mi-am primit confirmare de la una dintre cele mai frumoase actrițe actuale din Hollywood.
Adică dacă nu merge cu meseria de bază, ce fac frumusețile din HW azi?

14. Odette Annable.

OA este actrița care a prins ceva filme, dar acum trăiește mai mult din seriale, are la activ și unele foarte bune ca House M.D. sau Grey's Anatomy. Iar acum face al doilea copil, ea deja are o fetiță.

15. Jessica Alba.

Ea mai apare în unele filme așa de tip blockbuster, dar activitatea ei de bază este afacerea personală în domeniul cosmeticelor, ea a înființat  ”The Honest Company”, în 2011. Companiile mari au încercat firesc să-i pună bețe în roate, la un moment dat au apărut niște tute care afirmau că produsele HC le-au dăunat pielii lor, dar scandalul s-a stins dovadă că erau niște chestii inventate. Iar azi compania frumuseții ăsteia cică ar valora 1.7  MILIARDE de dolari, eu singur m-am mirat de asta când am citit. Dar îmi pare bine că îi merge atât de bine compania acestei frumuseți, nu am decât să-i urez succes și concurenți fare.
Da, și ea cum este pe cale să nască al 3-lea copil.

Concluzie: Eu tot asta numesc stagnare în cultura vestului, cu toată dragostea nu o poți înlocui pe Jessica Alba cu Cara Deve.. sau cu vreo Lily Collins, nu ai cum, deci oamenii  nu se vor mai uita la filmele din HW.
Pe de altă parte cultura estică păstrează valorile clasice, adică la ei actrițele sunt de nivelul lui Jessica Alba azi.
Mie tot asta îmi amintește patternul pe care s-a dezvoltat Imperiul Roman de Vest vs ăla de Est, în timp ce acel de Vest stagna și asta se reflecta în arhitectura lor care devenea tot mai abstractă, Imperiul Roman de Est a trăit încă mult timp datorită păstrării valorilor tradiționale.

Și asta tot se întâmplă în lipsa unei crize financiare în lumea vestică, deci problema nu este în bani așa cum a fost în Imepriul Roman de Vest, ci în lidershipul vestului, eu nu-l mai cred apt de a direcționa cârma lumii vestice.

Ar mai putea fi o teorie la baza acestei involuții a artei vestice, bazându-mă pe atitudinea din perioada renascentistă a vestului, probabil că liderii de azi din SUA se gândesc că ei vor putea modifica de data asta gusturile oamenilor și nu natura, adică vor impune noi idealuri Globului, folosidu-se de mașina lor de propagandă din Los Angeles. Pe de altă parte asiaticii având la bază filosofia integrării în natură, nu încearcă să schimbe nimic și merg în curentul firesc al artei, nu încearcă să spună că o hidoasă este mai frumoasă ca Shu Qi.


Și de viitor, știind istoria eu cred că în caz de un cataclism mondial viitor vor avea acele nații care își păstrează firul tradițional, adică inclusiv și religia, căci religia a scos deja din fundul Evului Mediu cultura vestică. Iar acele nații care azi o ard libertine și ateiste, eu cred că vor fi în caz de probleme mondiale devorate de popoare care vor veni în Europa, așa cum au fost devorați romanii de barbari.


În Chișinău s-a inventat LRT-ul și green track-ul?
ady88
Aparent această întrebare sună amuzant, căci azi în Chișinău nu există nici urmă de tramvai, deci cum s-ar putea inventa niște chestii legate de tramvai, dacă el de 56 de ani în acel oraș nu-i? Dar se pare că există o șansă bună să fie anume așa, despre iarbă între șine și despre tramvaiul din Chișinău va fi acest post.

Sursa
[Spoiler (click to open)]
Încep cu un mic istoric al rețelei de tramvai.
1888 - trei oameni de afaceri ruși au organizat rețeaua de tramvai (trase de cai);
1895 - rețeaua este cumpărată de un om de afaceri local;
1895 - rețeaua a fost cumpărată de un cetățean belgian;
1910-13 - rețeaua este electrificată și sunt cumpărate tramvaiele MAN;
1913 - Linia pe Ștefan cel Mare și Sfânt s-a dublat;
1940 - rețeaua este naționalizată de sovietici;
1949 - se înființează rețeaua de troleu;
1961 - se DESFIINȚEAZĂ rețeaua de tramvai din Chișinău;
1986 - în planul general de dezvoltare al orașului apare posibilitatea de înființare în următorii ani, a unei linii de tramvai rapidă.
Rețeaua avea un ecartament de un metru, industria sovietică în anii 60 producea doar tramvaie cu ecartament rusesc de 1,5m și asta ar fi unul dintre motivele din cauza căruia s-a renunțat la rețea.

Toți oamenii care se pricep, se uită aspirațional la rețelele de tramvai din Europa de Vest, mai ales cele franceze. Totul la ei este pus la punct atât de bine, încât ți se pare că ei le fac așa de pe timpul lui Napoleon. Mă refer la infrastructură strict, că ei fac și tramvaie superbe. Și anume am în vedere liniile lor LRT și calea înerbată.

01. Linie de LRT în orașul Tours

Un concept general despre ceea ce e LRT-ul nu-i, în diferite țări este diferit, chiar și în România linia 41 se poate considera LRT, dar există câteva chestii în comun la toate aceste rețele:
 - separarea liniilor de trafic;
 - tramvaie de capacitate mai mare;
 - prioritate în intersecții, sau unii urcă tramvaiul pe poduri(Los Angeles).

02. Green track în Bordeaux

Aici este mai simplu, pui iarbă între șine și gata. Așa ceva avem nu doar în sectorul 3 pe Liviu Rebreanu, sau în 2 pe Pantelimon, noi aveam așa ceva cam din anii 2000 în 6 pe Timișoarei, pe linia 25.
Soluția este estetică, dar nu este practică, căci dacă șinele ar fi asfaltate pe ele ar putea merge și autobuzele și ambulanțele, iar cu iarbă asta se exclude.

Dar revin la istorie, căci despre asta este acest post, cum erau liniile clasice de tramvai din mai toate orașele lumii?

03. Linie în Republica Sud Africană, Johanesburg.

În majoritatea cazurilor liniile de tramvai erau situate în zona mediană și împărțeau carosabilul cu mașinile. La început faptul că tramvaiele împărțeau drumul nu era o problemă, căci mașini erau puține.

04. Ambuteiaj de tramvaie în UK

Însă cum s-au înmulțit mașinile, deja nu mai era loc pentru toți, și s-a început tămbălăul, ambuteiaje enorme cu de toate, orașele se blocau. Ca o soluție a fost găsită rețeaua de metrou, iar rețelele de tramvai în mintea marilor timpului deveneau complementare și erau lichidate, linie cu linie. Așa până în anii 60, Europa capitalistă și Americile și-au ras toate rețelele de tramvai.
Aceeași soartă a avut și rețeaua din Chișinău, doar că de când am început să mă interesez de istorie am observat niște particularități unice a fostei rețele de tramvai.

05. Bd.Ștefan cel Mare și Sfânt(SMS) între anii 1888 și 1913.

Sursa
În poza de sus putem vedea Piața Marii Adunări Naționale(PMAN), din tot ce se vede a rămas doar Arcul de Triumf. În dreapta se vede Casa Eparhiei în locul căreia azi se află Guvernul RM. Iar drumul este împărțit în următorul fel, în dreapta este carosabilul pentru mașini, iar în stânga avem spațiul rezervat STRICT tramvaielor, și aici este noutatea, eu așa ceva nu am văzut nicăieri în acei ani.


06. PMAN de pe Arcul de Triumf, în depărtare se vede Primăria, anii 20-30.

Sursa
Sus deja linia este dublă și se vede iarbă între șine, adică în Chișinău așa numitul green track a apărut cam din anii 20.

07. Un video de pe forumul Oldchișinău cu tramvaiele din Basarabia.


08.Harta rețelei de tramvai.

Sursa
Rețeaua de tramvai se întindea strict în limitele centrului vechi de azi, în rest erau comune limitrofe orașului, ce abia prin anii 60 au fost incluse în oraș, iar prin anii 70 au început construțiile cartierelor dormitoare.

09. PMAN poză colorată, se vede iarba dintre șine, poza e făcută în perioada interbelică.


10. Primăria și linia cu un fir. 1903-10.

Nu văd imobilul Sălii cu Orgă, deci poza cred că e făcută în 1903, linia este încă cu un fir, deși loc este lăsat pentru două și nu-i electrificată. Ea este separată de drum cu o fâșie verde plantată cu copaci.

11. Aceeași zonă în perioada 1949-61.

Sursa
Aici se poate vedea zona fostei Piețe Polițienești, căci se vede acoperișul acelei Săli cu Orgă, deja sunt trolee, dar încă sunt tramvaie, aici este un MAN, se vede și separarea liniei de carosabil.

12. Primăria , 1949.

Sursa
Primăria se află în reconstrucție după WWII. Se vede și linia de tramvai înierbată, cu bordură ce separă definitv carosabilul de spațiul pentru tramvaie...adică avem un LRT chiar din 1888. În imagine la prima vedere este un troleuMTB-82, dar de fapt ăsta este un autobuz ZiS-154, o copie a unui autobuz american GMC-TDH-3610, și era un autobuz HIBRID (motorul era conectat la generator, generatorul producea energie electrică ce ajungea în motorul electric,care învârtea arborele cardanic).

13.  BORDURA ce despărțea linia, perioada interbelică.

Sursa
Aici se vede și mai bine că asta de fapt era un LRT în Chișinău, dita mai bordura ce despărțea șoseaua de linii. Pe tramvaiul MAN scrie ”GARA”.

14. Peronul stației, Intersecția SMS cu Armenească, anii 20-30.

Sursa
În timp ce peste tot pe glob pasagerii erau nevoiți să aștepte pe trotuar, iar după printre mașini se strecurau ca să ajungă în mijlocul străzii, pentru a se urca în tramvai, sau invers coborau în drum sub roțile mașinilor. Iar în Chișinău din anii 1910 erau fărțiwere peroane civilizate pentru pasagerii tramvaiului, și se pare că are vreo 2-3m în lățime....la unele stații de azi din București peronul este mai îngust :))) Deci asta este un LRT pe bune.

15. PMAN tramvaiul MAN, perioada interbelică, pilonii superbi.

Se văd ruinele Casei Eparhiale, probabil că poza este făcută cam prin 1947. Pilonii sunt sublimi.

16. Depoul de tramvaie după WWII.

Sursa
După război din 35 de tramvaie s-au reparat 17 și s-au mai adus 7 noi LOWA ET54 și Gotha T57.

17. Tramvai MAN (1913) 35 de unități.

Sursa

LOWA ET54(1955) 5 unități

Gotha T57 (1957) 2 unități.

Per total URSS avea o politică mai pozitivă față de tramvaie, în ea deobicei se păstrau liniile și le dezvoltau, însă în cazul Chișinăului în decizia de a închide rețeaua au fost mai multe cuaze:
 - Rețeaua era de ecartament mic(1m) și URSS nu avea așa tramvaie în producție;
 - Orașul era mic și nu necesita la moment tramvaie, se puteau descurca și cu trolee;
 - URSS atunci producea multe trolee și autobuze MTB-82 și ZiS-154 și ele erau pe stoc;
 - reconstrucția rețelei cu un ecartament rusesc (1,5m) ar fi costat mai mulți bani decât niște cabluri pentru troleu, iar URSS era după război și avea de construit case pentru oameni, adică erau alte priorități.

18. Anii 60 linia de tramvai se asfaltează.

Sursa
Cam așa se asfalta linia de pe SMS, linia ce era inovatoare fiind separată de trafic și de tip green track. În locul ei au apărut 4 benzi late asfaltate.

În 1980 populația orașului a ajuns la 500.000 oameni, în URSS era o regulă, dacă se ajunge la 1.000.000 se face metrou. Însă în Chișinău din cauza că autobuzele și troleele cu burduf nu mai făceau față, în 86 s-a inclus posibilitatea de construcție a unei linii de tramvai. Respectiv noile bulevarde se construiau late(unele aveau și 100m ca Mirecea cel Bătrân, sau Dacia) astfel încât să aibă loc linia separată de trafic, dar criza ce a urmat și după destrămarea URSS, au pus capăt acestui plan și orașul a rămas fără tramvai.

19. Tramvaiul Tatra T4SU din Chișinău.

Sursa
Și totuși să zic că orașul chiar nu are tramvaie deloc nu pot, căci totuși unul este în parcul UTM(unde am învățat și eu o lună) din Râșcani, este un tramvai. Acel tramvai este un Tatra T4SU, cumpărat de un absolvent al UTM, din orașul Liov, care și-a făcut un fel de muzeu în parc. Adică acest tramvai nu a avut vreo treabă cu Chișinăul, dar stă de 2 ani în oraș.
Însă totuși este simbolic că el a fost adus din Liov, căci în 1961, acele noi tramvaie germane, au ajuns anume în Liov.


20. Retrospectiva bulevardului Ștefan cel Mare și Sfânt.

Se văd etapele arterei SMS, sper ca pe viitor primăria să facă rost de bani și să refacă configurația istorică de pe strada centrală, adică jumate pentru transportul public o linie de LRT asfaltată, ca să poată merge pe ea și troleele și ambulanțele, iar restul sens unic pentru mașini pe două benzi din PMAN spre gara feroviară și o pistă separată cu bordură în același sens...pe opus se poate face pe o arteră paralelă.

Când va fi acel ”viitor luminos” habar nu am, dar sper că va fi.

Da, cam iese că în Chișinău a fost primul LRT din 1888, pe Ștefan cel Mare?
Și green track din 1910?





Supraetajare corectă și nu prea în centrul istoric, cazul Chișinău
ady88
Un exemplu din Chișinău cum același arhitect în două cazuri diferite, supraetajează două imobile istorice, în un mod diferit, firesc la sfârșit voi oferi o soluție pentru imobilul supraetajat prost.



[Spoiler (click to open)]
Despre un imobilul istoric modificat în perioada anilor 50, în un mod profesionist am mai scris, arhitecții sovietici erau de modă veche, așa că chiar dacă ai ochiul format, nu îți dăi seama că imobilul a fost lărgit în anii 50, ți se pare că el așa a fost construit în secolul 19.
În această postare voi aborda două imobile istorice din centrul vechi al Chișinăului, de care știam că-s supraetajate, dar acum verificând de cine, am descoperit că este același arhitect, dar calitatea este diferită.

Imobilul supraetajat mai puțin calitativ se află azi la adresa Șos. Ștefan cel Mare și Sfânt nr.148 și altul pe aceeași stradă sub nr.168.
Imobilul de la nr. 148 a fost un imobil de raport, situat ultracentral, care azi este sediul bibliotecii B.P.Hașdeu, cu spații comerciale la parter, iar imobilul de la nr. 168 a fost sediul Administrației Financiare, iar azi este sediul central al Universității Tehnice a Moldovei(analogul Politehnicii). Ambele imobile au suferit după WWII, și ambele au fost oferite arhitectei Etti Roza Spirer, pentru a fi restaurate, supraetajate și lărgite.

La început îmi permit să scriu un pic de ea. S-a născut în 1900 în București(în alte surse apare Galați), în familia unui român de etnie evreiască, mai avea 4 surori și un frate, toți au făcut facultate. În timp ce surorile ei au ales medicina, ea a ales arhitectura, astfel încât în 1926 a finisat Univresitatea din București. Cu angajarea în capitală a fost complicat, atunci Europa fiind în criză, așa că de abia în 1932 a reușit să capete postul de arhitect șef în provincie, în Basarabia, în orașul Bălți.
De atrocitățile WWII a scăpat fiind evacuată de sovietici în Rostov fără a știa limba rusă, după a revenit în Chișinău unde s-a angajat la o instituție de stat care repara gările feroviare. Așa a ajuns să proiecteze restaurarea și mărirea acestor două imobile, despre care este acest post. A murit în 1990 în Chișinău.

Încep cu imobilul nr. 148, el a fost construit pe colțul a două străzi, de un privat tocmai în 1830. Deși a fost modificat de câteva ori, totuși a avut o fațadă constantă ca în imaginea 01., adică 4 pedimente, pilaștri ionici și avea doar un etaj + parter.
01. Fațada originală a imobilului de la numărul 148.

Sursa
Poza de mai sus este făcută între anii 1910 și 1940, căci tramvaiul electric în Chișinău a apărut din 1910, iar în imagine avem linia deja electrificată.

02. Imobilul fără linia de tramvai.

Sursa
Iar poza de sus este făcută între anii 1874 și 1888, căci în 74 imobilul a fost arendat de un cetățean elvețian, pentru a face în el hotelul ”Suisse”, iar linia de tramvai trasă de cai, a fost construită în 1888, deci ajungem la concluzia că aceasta a fost fațada originală.

03. Imobilul reconstruit după WWII.

După WWII multe imobile din oraș au fost avariate grav, unele din ele au fost demolate pentru a face loc proiectelor staliniste, altele au fost păstrate și lărgit. Imobilul de la nr. 148 a fost păstrat și oferit arhitectei Spirer pentru restaurare, supraetajare și lărgire.
Ce schimbări a făcut ea?
 - Supraetajarea;
 - Lărgirea imobilului pe lotul vecin, unde era un imobil cu parter, făcând o construcție simetrică;
 - A demolat pilaștrii ionici a pedimentului din stânga, și a făcut o copie a lor în capătul nou construit, pe lotul vechin;
 - Toate 4 pedimente au fost distruse și nu au mai fost refăcute la etajul 2, nou.
 - În locul foștilor pilaștri din stânga, ea a construit un balcon cu coloane, astfel fosta intrare laterală a devenit una centrală.
În poza de mai sus tot ce este evidențiat cu ROȘU a fost adăugat de arhitecta Spirer între anii 1946-49.

04. Schița proiectului de modificare.

Sursa
Tot ce este întunecat este adăugat de acea arhitectă. Pot să zic că se putea mult mai bine, multe elemente au dispărut, și zic că se putea mult mai bine, știind de alt proiect de supraetajare al ei de pe aceeași stradă, despre care voi povesti mai jos.

05a. Imobilul fostei Administrații Financiare, azi sediul central al UTM.

Sursa
Acest imobil se află tot pe strada principală a orașului, dar mai spre periferie, sub numărul 168. El la fel a suferit după război și tot i-a fost oferit arhitectei Spirer să fie supraetajat și lărgit. În acest caz eu pot categorisi acest proiect ca unul mult mai reușit. Aici iarăși dacă nu știi că imobilul în trecut a avut doar un etaj + parter, nu-ți poți da seama că etajul doi a fost adăugat în anii 40.
Cu roșu am notat părțile adăugate.

05b. Fațada originală a imobilului din 1903.

Sursa
Poza făcută între anii 1888 și 1910, iarăși după tramvai pot zice. Pot să mai remarc că pe centru nu era pediment triunghiular inițial, iar parapetul decorativ de pe acoperiș avea piloni mai deși, care repetau de fapt spațiile dintre geamuri.

05c. Proiectul din anii 50

Sursa
Ce schimbări putem vedea?
 - Etajul 2;
 - Pedimentul triunghiular pe centru, asta este o inovație a arhitectei;
 - Pilaștrii corintici din centru au fost prelungiți până la porticul triunghiular, adică la etajul 2;
 - Pilaștrii de pe lateral au fost lăsați la fel, iar la etajul nou 2, s-au adăugat noi pilaștri simplificați, fără canalicule;
 - Anexe s-au adăugat în dreapta și în spate, ce imit arhitectura originală;
 - Parapetul decorativ s-a refăcut pe acoperiș, dar cu piloni răriți de două ori, economie probabil.
Azi cînd am aflat că ambele imobile au fost modificate de aceeași arhitectă, m-am mirat căci imobilul de la numărul 168 era un fel de model pentru mine, de supraetajare a unui imobil istoric corectă, și acum văd acest imobil de la nr. 148, mult mai central, modificat mult mai stângaci.
Eu presupun că așa a venit ordinul de ”sus”, de unde veneau banii, partidul probabil a hotărât simplificarea fațadei imobilului de la numărul 148, că arhitecta avea talent, care este vizibil în imobilul ocupat azi de UTM.

06. Sus avem ce s-a făcut în anii 40, iar jos avem soluția oferită de mine pentru imobilul 148.

Soluția mea.

Ce am schimbat eu în proiect?
 - Colonada centrală de pe imobilul UTM am transplantat-o, pe imobilul 148;
 - Colonada centrală transplantată am modificat-o, punându-i capitele ionice(la imobilul 168 ele fiind de tip corintic) și schimbându-i geamurile de la parter cu cele de la etajul 1, pentru intra în stilistica imobilului, ce are capitele ionice și acest aranjament de geamuri;
 - Trei porticuri am adăugat deasupra pilaștrilor;
 - Pilaștri ionici mici am adăugat deasupra colonadelor existente de la colțurile fațadei, am făcut la fel ca în cazul imobilului UTM;
 - Parapet decorativ clasic am adăugat pe acoperiș, așa cum era pe imobilul original.

Niște modificări simple, dar care ar schimba radical imaginea acestui imobil, care este situat ultracentral, lângă Guvernul Moldovei.
Eu cred că așa o fațadă era mai potrivită acestui loc.



Legătura între abstractizarea artei și declinul civilizațiilor, cazul Imperiului Roman
ady88
Ce legătură ar putea avea arta cu starea unei civilizații sau a unui stat? Căci poporul nu mănâncă zi de zi tablouri, iar liderii care ne conduc nu depind de fluxul de sculpturi din marmoră. În post voi lua câtve exemple din acele timpuri pentru a ilustra procesul.




[Spoiler (click to open)]
Imperiul Roman a preluat multe de la grecii antici, inclusiv tradiția lor arhitecturală, cele 3 ordere fiind inventate în Grecia Antică spre exemplu. Dar și romanii nu au stat pe loc și păstrând acele forme clasice au continuat să dezvolte tehnologia de construcție, astfel încât ei au reușit să obțină rețeta betonului, cu ajutorul căruia au scăpat de nevoia de a face imobile rectilinii, și puteau face imobile de forme mai complicate și inclusiv niște cupole de dimensiuni de care anterior nimeni nu putea visa. Anume datorită betonului a apărut stilul baroc roman pe timplu lor. Dar să trecem la exemplele de imobile.

a) Panteon(118-128d.Hr.)

Panteonul este una dintre cele mai celebre construcții romane, care s-a și păstrat foarte bine datorită faptului că a fost reconfigurată ca biserică creștină. Panteonul este cunoscut datorită cupolei sale de dimensiuni foarte mari, ea a servit ca un model pentru multe construcții atât pe timpul imperiului Roman, cât și în zilele noastre multe universități au niște construcții asemănătoare, MIT-ul sau Universitatea Politehnică din București.


01. Reconstrucția exteriorului Panteonului.

Exteriorul lui combină forma clasică a unui templu grec, cu forma inovativă rotundă și cupola de dimensiuni nemaivăzute până atunci.
Azi multe dintre elemente s-au pierdut, cum ar fi sculpturile de pe acoperiș și de pe pediment, decorul cupolei, tavanul porticului topit și grinzile lui(care au fost topite la ordinul unui dintre Papi), dar cu toate ăstea Panteonul și-a păstrat frumusețea exterioară și despre asta ne zic copiile lui atât de numeroase pe Glob.

02. Cupola Panteonului

Dar firesc cel mai impresionant este interiorul, acolo unde totul s-a păstrat mult mai bine decât în cazul fațadei. Se presupune că și pe cupolă în chesoane erau niște flori aurite, care au dispărut cu timpul. În interior geamuri nu-s, unica sursă de lumină fiind așa numitul ”oculus”, orificiul din vârful cupolei, așa ceva există și în rectoratul UPB.

03.Detalii din interiorul Panteonului

Eu nu am fost în acest imobil, dar și în poze tot arată în un mare fel, doar materiale de cea mai bună calitate, coloane și pilaștri corintici, superb în un cuvânt.

b) Termele lui Dioclețian(298-306 d.Hr.)

Am luat acest exemplu deoarece aceste băi reprezintă o dezvoltare în linia tehnologiei construcției cu betonul roman, aici putem vedea că romanii s-au învățat să facă din acel beton arcade de dimensiuni enorme, care mai erau spre deosebire de Panteon, și căptușite cu geamuri mari, ce permiteau luminii să intre în acele spații mari. Al doilea motiv constă în faptul că m-a mirat atât dimensiunea unui obiectiv utilitar, cât și frumusețea decorațiilor interioare, când vezi ce interioare are, dacă nu știi că acolo până în anul 537 au fost băi, poți ușor să te gândești că de fapt asta este o catedrală, dar nu, erau doar niște băi pentru lume.

04. Planul băilor.

Precum se vede aceste terme constau din două mari părți, blocul central și un fel de zid exterior unde se găseau două biblioteci, un teatru..adică aceste băi nu erau doar un fel de bloc unde venea cetățeanul roman să se spele și să schimbe o bârfă, ci îndeplinea și funcții culturale....adică era un fel de centru, multifuncțional, aproape mall(îi lipsea McD.. :))).

05. Secțiunea băilor.

Mai sus am notat cu roșu ceea ce astăzi nu s-a păstrat, iar ceea ce a rămas incolor azi este sub formă de basilică creștină. După ce în anul 537 d.Hr. triburile brabare au distrus apeductele care duceau în Roma, băile au fost abandonate, și s-au distrus în timp, stând în ruine până în 1560, adică 1000 și ceva de ani!...Epoca medievală. În acel an Papa Pius al IV-ea i-a comandat lui Michelangelo proiectul de reprofilare ale unor încăperi(tepidariumul) în bazilică.

06. Reconstrucția 3D ale băilor

În imaginea de mai sus, ca și în imaginea precedentă cu roșu am notat ceea ce nu s-a păstrat până azi. În centru este tepidariumul convertit de către Michelangelo în secolul 16 în bazilică, pe prim plan putem vedea o structură cu cupolă care seamănă cu Panteonul, ea era un fel de intrare laterală și făcea parte din zidul exterior al băilor. Din ea puteai ajuge în curtea interioară spre băi, sau în bibliotecă. Ea tot s-a păstrat și azi este iziolată de ruinele centrale cu un imobil renascentist, iar în interior azi este găzduită o biserică.

07. Simulare din partea opusă.

Cu roșu este aceeași istorie, istorie pierdută în timp. Aici se vede mai bine corpul central unde azi este bazilică. Se mai poate observa că la intrare în bazilică mai avem o cupolă de beton cu oculus, ca la Panteon. Putem vedea că s-a mai păstrat o intrare laterală cu cupolă, asemeni  celei din imaginea 06, doar că în cazul dat, cupola nu s-a păstrat și zidurile se văd parțial, căci majoritatea a fost încorporată în o școală, iar la parter avem un bar direct în ruine.

08. Secțiune coloră ale termelor lui Dioclețian.

După reconfigurarea renascentistă s-a inclus în noua basilică spații care formau o cruce după canoanele creștine, restul din spații au fost zidite, respectiv s-a pierdut această ușurință a consrucției obținută prin aceste numeroase arcade, vizibile în imaginea de mai sus. Dar ce să mai discuți, niște băi absolut fantastice, asta tot în secolul 4 d.Hr, dacă azi ele pe mine mă impresionează, păi ce impresie ele făceau față de un provincial...varză. Și decorul era la cel mai înalt nivel nu doar pe interior, dar și fațadele erau superbe.

09. Interiorul azi

Asta este rezultatul intervenției lui Michelangelo. Superb.
Se văd oamenii în această structură, ce dimensiuni!
În centru se vede o galerie, care a fost prelungită în perioada renascentistă, pentru a obține acea formă de cruce, și această anexă se vede la finisaje, acolo nu mai ai coloane, ci doar pilaștri. Pereții care se văd pe lateralul acelei galerii sunt decorați cu niște fresce, acei pereți au fost adăugați de Michelangelo, acolo erau niște arcade ce te duceau în spațiile, care astăzi sunt zidite.

9b.

Cu negru sunt notate zidurile încăperilor care au rămas intacte până în secolul 16. Michelangelo a luat o parte din ele, a zidit arcadele ce duceau spre spațiile în plus, s-a construit acea anexă, iar în rezultat din acele ruine care au stat așa 1000 de ani, am obținut o basilică în formă de cruce.

Am deviat de la subiect, ideea de bază este că decorațiile acestor terme din secolul 3 d.Hr. erau superbe și la exterior și pe interior.


c) Aula Palatina(310 d.Hr.)

Deși acest imobil nu mai este în Roma, ci în provincie, eu totuși l-am inclus în această listă din simplul motiv că el făcea parte din complexul palatului Regelui Constantin cel Mare, adică se prezumă că la palatul lui se vor folosi cele mai performante tehnologii de construcție și materiale valabile la acel timp.
10.

Exteriorul este arpoape modernist, adică lipsit de orice decorație, nu coloane, nimic, doar geamuri și cărămidă.

11. Interiorul

Poate pe interior este mai frumos? Nu, acolo este la fel de auster ca și în cazul fațadei, în afară de dimensiuni, ochiului nu are de ce să se agațe, modernism antic. Iar dacă ne uităm sus nu vedem nici măcar o boltă, ci doar niște travrese din lemn care susțin acoperișul. Materialul de construcție la fel, avem doar cărămidă, fără beton(așa cum a fost în cazul Termelor lui Dioclețian, acolo aveam beton placat cu cărămidă). O profesoare de la Yale zicea că aici nu este o degradare a arhitecturii romane, ci o abstractizare, o dematerializare a orderului clasic și că asta e de bine. Eu cred altfel, dar să trecem la următorul exemplu în ”evoluție”.


d) Vechea basilică Sf.Petru(326-360 d.Hr.)

Înainte de a se construi basilica de azi de unde iese la balcon Papa, era un veche, fără balcon și mult mai banală, ea era vechea basilică construită pe locul circului lui Nero.
12. Secțiunea

De ce am ales secțiunea ei și nu o reproducere a exteriorului?
Deoarece aici se vede cel mai bine și arhitectura și interiorul și tehnologiile aplicate.
La început pot să remarc lipsa decorațiilor, tot este la minim. După mai putem observa tehnologiile aplicate piatră și acoperiș de lemn, beton nu, cupole nu... Ce e drept sunt coloane, dar ele sunt ciordite de pe alte temple romane mai vechi, din acest motiv toate coloanele erau diferite, aveau diferite capitelii, adică această biserică era o adunătură de rămășițe din toată Roma.
În 476 d.Hr prin o coincidență, sau nu, a căzut statul ce a făcut această basilică.


e) Catedrala Sf.Sofia din Constantinopol (532-537 d.Hr.)

Știu asta este o catedrală făcută de alt stat, Imperiul de Est, dar am luat-o pentru a ilustra evoluția tehnologiilor la scurt timp după căderea Romei.
13.

Această catedrală este o reușită adevărată a arhitecților de atunci, căci ei au reușit să facă așa o cupolă enormă din cărămidă, fără nici un pic de beton. Au făcut-o și elastică datorită faptului că acea cărămidă era mai subțire decât stratul de mortar care le unea, acel strat  a permis de-a lungul anilor absorbirea tuturor cutremurelor aproape de 1500 ani.
Deci asta per total este o reușită?
Nu, cu betonul roman, tot asta se făcea mult mai rapid, și trebuie să menționez că totuși cupola s-a prăbușit la început, așa că asta de azi cu ferestre(pentru a fi mai ușoară) este una nouă, tot din secolul 6, dar nouă, dacă ar fi fost de beton așa probleme nu erau.

Deci dacă tragem linia ce putem observa că de la niște decorații superbe, cupole de beton, coloane din granit din Africa sau alte colonii, am ajuns la lipsa totală de decor, cărămidă goală, fără bolți, fără coloane... nu corintic, nu ionic...nimic. Profesoarea aia de la Yale numea asta tot abstractizare a arhitecturii, deci abstractizare = decădere, căci acum nimeni nu îmi va putea zice că le place mai mult Aula Palatina, decât aceleași Terme ale lui Deoclețian.

În cazul Imperiului Roman abstractizarea în arhitectură a însemnat sfârșitul lui, adică putem face concluzia că declinul în artă = un simptom că statul nu o duce bine nici financiar, nici moral, nici cultural.

Întrebarea este ce înseamnă abstractizarea artei în cazul nostru?








?

Log in

No account? Create an account