[sticky post]primul post
ady88
Acest blog l-am creat dupa ceva timp ce am postat pe niste forumuri, insa in cauza pozitiei mele adeseori destul de incisiva si categorica am fost banat pe multe, respectiv am hotarat sa scap de limitele forumurilor si sa postez aici. Acest blog nu este unul tematic, respectiv temele vor fi diverse. Subiectivitatea va fi garantata aici.

Cum putea fi evitată tragedia din metrou, sau 27 de ani de dezvoltare pe loc
ady88
Așa precum am spus democrația este doar o iluzie frumoasă, niciun popor nu hotărăște nimic, hotărăsc jmecherii, dacă jmecherii sunt oameni ei au grijă și de săracii lor(cazul Norvegiei, Suediei....țărilor scandinave), dacă nu...se întâmplă capitalsimul sălbatic, Africa, unde jmecherii își prezervă bogăția, dar mai și își permit să nu dea doi bani pe săraci. Eu atașez majoritatea acestui Glob, deci și pe România, la partea aia majoritară în care jmecerii nu dău doi lei pe săraci. Asta se reflectă în tot și inclusiv în infrastructură.
Cazul de azi este metroul, s-ar părea că în 27 de ani această societate având acces la bani și tehnologie străină ar trebui să fie modernizare mare prin metrou, dar în realitate avem reflecția mentalității găunoase și în subteran.
Sursa

[Spoiler (click to open)]
Există un fel de banc ce reflectă acea mentalitate:
”Doi părinți discută despre copilul care s-a murdărit în noroi:
 - Băi femeie, îl spălăm pe ăsta micu, sau facem unul nou?
 - Unul nou!”

Tot asta putem vedea în popor, unii în loc să-și facă o casă mai micuță, dar confortabilă, fac un serai amărât unde trăiesc și o casă mare cu etaj care stă așa nefinisată, pentru timpuri mai bune.
În cazul nostru Metrorex ultimii 27 de ani, deși putea să pună la punct actualele magistrale de metrou care au neajunsuri cu cisterna, dar ei ce au făcut? Ei s-au bazat pe noi magistrale, pe extindere.
Și acea extindere a costat mult, iar zonele în care a ajuns metroul adeseori nu pot asigura un flux necesar de pasageri.
Deci avem un metrou gestionat după ureche, un metrou mioritic, emblema lui ar trebui să fie oaia.
Din cauza că metroul este gestionat anume în asemenea fel, liniile vechi nu a fost modernizate și nu au primit dotările unor metrouri moderne, care ar putea preveni tragedii ca acea de azi, când o fată nevinovată de 25 de ani a fost împinsă de o cretină sub tren.

1.Stația de metrou Dristor 1 în 1982.
Agerpres
Mai sus vedem stația de metrou Dristor 1, în care a avut loc tragedia, în 1982. Ea arată deosebit, deși practic nu s-a schimbat, și acest efect se obține datorită faptului că plafoanele cu neoane sunt instalate după tren, pe acele tuburi de tunel. Azi lumina a fost mutată deasupra peronului.

De ce?
Păi acei pereți laterali formați din elemente de tunel mereu are infiltrații de apă, iar instalația electircă și apa nu se pupă, de aia ele au fost mutate. Deci în metrou lipsesc banii pentru mentenanța stațiilor, aia de bun simț, iar ei fac metroaie în suburbii, este ridicol asta tot.

Ce soluții ar putea preveni așa accidente și sinucigașii de a ajunge sub tren?
Soluția se numește Platform screen doors(PSD) și este folosită în multe țări, ea asigură nu doar evitarea unor accidente de gen, dar și izolarea fonică și termică a tunelelor de stație.

2. Platform screen doors

Tota asta(PSD) este chiar atât de necesar?
DA, să ne uităm ce se întâmplă în stații în orele de vârf(3.), este un miracol că nu au fost accidente până acum majore, în lipsa acestor PSD.

3.Stația Piața Victoriei 2 în orele de vârf.



04. PSD în metroul din Sydney

O ilustrație a ce înseamnă PSD în Sydney.

05. Soluția.

Cam asta ar fi soluția pentru a evita așa tragedii, instalarea a unor PSD-uri în toate stațiile din metrou.








Despre elitele argentiniene, sau cum a dispărut tramvaiul francez din Buenos Aires
ady88
Așa cum am mai scris statele de fapt sunt conduse de elite, în rest totul este o poveste frumoasă, despre cum elita argentiniană și-a întors un proiect de pe timpul dictaturii militare, și a compromis o rețea de tramvai modernă ce trebuia să fie pe acel loc.


[Spoiler (click to open)]
Elitele conduc tot, în orice regim, asta cu democrația și alegerile este pentru a adormi copii. Firesc mai poate fi o populație unită, care poate organiza demonstrații și modifica deciziile elitelor, dar această închegare între oamenii de rând apare doar atunci când respectiva populație a trecut prin un proces lung în care democrația s-a format în mod natural, adică în țările Europei de Vest, iar în celelalte țări acest regim sau nu e, sau a fost impus artificial, deci nici oamenii nu înțeleg ce și cum, deci nu există această închegare între ei. Deci nimeni să nu caute așa ceva în România, Bulgaria, Cehia, Rusia sau China, noi suntem diferiți... adică la noi elitele fac show, ne divid ideologic și cu asta basta.
Așa este și în Argentina, țara nu a fost stabilă niciodată, în secolul 20 au avut loc numeroase schimbări de regim în mod brutal, adeseori prin lovituri de stat de către armată....deci nici în Argentina oamenii de rând nu știu să formeze o societate civilă pe bune care să-și protejeze drepturile de abuzurile elitelor = elitele face ce-și doresc.
Iar elitele în Argentina, așa cum sunt la noi adeseori formate din foști membri ai Securității, așa și la ei adeseori sunt foști generali de armată care nu neapărat sunt prea genii, adică oamenii au ideile fixe ale sale, și ei când ajung la putere le implementează. Așa s-a întâmplat și în anii 70 când a fost conceput un sistem de autostrăzi.

01. Proiectul sistemului de autostrăzi urbane.

Proiectul de mai sus a fost elaborat de primarul instalat de militari, adică primarul era și el general, și el dictator. Avea și el fixurile sale cu mașinile, așa că a trasat autostrăzi peste tot. Tot asta nu s-a înfăptuit din fericire, iclusiv și autostrada AU9 peste bulevardul principal  care ar fi ruinat acea areră. La fel putem vedea și autostrada nerealizată prin port AU2, pe acest traseu a fost tramvaiul francez câțiva ani, și acum doresc jmecherii să facă autostrda asta în loc.
Însă cândva orașul avea un sistem dezvoltat de tramvai.


02. Rețeaua de tramvai desființată în 1963



Tramvaiul în Buenos Aires s-a născut în 1863 și a fost o rețea foarte dezvoltată, sus avem rețeaua din 1936....tot asta a fost distrus până în 1966. Însă tramvaiul a renăscut în 1987 sub numele de Premetro, fiind sub formă de niște tramvaie mici, urâțele care nu-s luate în serios ca mijloc de transport aparte, ci ca unul ce aduce oamenii spre stațiile de metrou.

03. Rețeaua feroviară și gările feroviare.

Așa precum se vede orașul are 3 gări mari de la Sud, Vest și Nord, iar una centrală nu există. Centrul puterii este localizat în zona săgeții VERZI, mai spre port, acolo avem palatul prezidențial, încolo duc 3 bulevarde în formă de raze, și tot acolo în ultimii 10 ani s-a construit un cartier de lux cu zgârie nori în locul depozitelor portuare, peste canal de palatul prezidențial, adică acolo în principiu cam locuiește o parte din elita Argentinei, acest fapt contează mult în acest caz, de aia și am amintit de el.
În mod normal anume acolo trebuia să fie gara centrală, acolo chiar avem o linie feroviară de marfă, care a și fost folosită în proiectul tramvaiului eșuat.

04. Imagine din 1940

O imagine din 1940 ne arată zona. Pe canal se văd multe nave, pe insulă sunt multe depozite, acolo azi avem locuințe de lux. Cu ROȘU am notat palatul prezidențial în construcție. Cu GALBEN liniile feroviare care deserveau atât zona portuară, dar și serveau traficul de tranzit, inclusiv acel de pasageri. Cu ALBASTRU am notat o ramură ce duce în un tunel care ajunge în gara de Vest, dovadă că această linie a fost folosită cândva și pentru pasageri.


05. Ciotul de autostradă construită pe timpul dictaturii militare din anii 70

Așa precum am spus mai sus, Argentina a fost în secolul 20 o țară tulbure, unde regimurile s-au schimbat ca ciorapii, de la dictatură la lideri  forte, la lovituri de stat...tot asta a lăsat prăpăd inclusiv în capitală. Primarul autoritar pus de dictatorii militari vedea problema mobilității urbane în măsura limitării lui, adică el știa doar de mașini, așa că a proiectat multe autostrăzi, inclusiv și pe lângă port, în locul acelor căi ferate ce stau între canal și palatul prezidențial, dar din fericire planurile unui primar dictator nu s-au înfăptuit din lipsă de bani și de timp, căci dictatura militară a căzut în 1983. Așa a rămas acest ciot din poza 05. care trebuia să ducă spre port, și unde a fost un lagăr ilegal de deținuți politici, în anii 70.
PS Mă întreb la ce frumusețe în piloni sunt acele orificii? Oare erau pentru explozibil, în caz de vin alți militari să facă lovitură de stat contra ăstora? Adică să le arnuce în aer în caz de necesitate.

06. Proiectul liniei de tramvai.

Prin anii 2000 cineva a venit cu ideea de a face o linie de tramvai. Nu am intrat în amănunte dar în 2007 primăria a amenajat o linie de tramvai formată din un fir, ce se dubla în zona stației Belgrano, erau împrumutate două tramvaie Alstom 302 din orașul francez, Mulhouse. Proiectul final consta în a lega gara de Nord și acea de Sud cu acest tramvai, proiectul care nu a mai fost realizat niciodată.


07. Tramvaiul Alstom din Madrid

În 2008 orașul francez și-a cerut tramvaiele înapoi, iar în loc au fost aduse două tramvaie din Madrid, tot Alstom Citadis 302.

08. Tramvaiul madrilez în preajma stației Belgrano.

Doar în stația Belgrano linia devenea dublă, mai sus se vede macazul.

09. Tramvaiele aduse din Franța în stația Belgrano.

Tot asta a durat până în 2012, când primăria a anunțat că linia nu are un flux de călători care să susțină financiar proiectul și pentru întreținerea ei sunt necesare subvenții, deci linia va fi închisă. Ea a fost închsă însă un tramvai a fost uitat în stație și a fost desenat și vandalizat.

10. Tramvaiul vandalizat uitat în stație.


11. În 2012 tramvaiul a fost secționat și evacuat de pe linii, care și ele au fost desființate.


12.


13.

De ce nu a mers proiectul și de ce s-a mai organizat duda asta cu linia, dacă ea a fost desființată?

14. Schema liniilor de transport.

Acest proiect a fost conceput de așa natură încât să eșueze, presupun că elitele aveau în gând de mult timp să reactiveze acel proiect de autostradă ce trece prin zona lor de lux, că nu se vor da ei pe tramvai, ci firesc pe merțane și bieemveuri, care firesc că au nevoie de autostradă. Iar linia de tramvai a fost făcută în așa fel încât să nu unească nimic cu nimic, toate liniile de metrou sunt departe de stațiile de tramvai, iar hub-ul principal din Plaza del Mayo unde converg 3 linii de metrou, păi până acolo omul trebuie să meargă 800m de la cea mai apropiată stație de tramvai Belgrano.
În aceste condiții când ai doar un fir, adică limitezi capacitatea de transport, și faci linia care nu unește nimic = o condamni să nu fie atractivă pentru oameni = faliment.
Deci eu cred că asta tot a fost făcut premeditat. Pentru ca în loc să apară o autostradă El Paseo del Bajo.


14. Autostrada El Paseo del Bajo în un reportaj pe TV.



15.

Deci practic tot ce vor ei să facă este să îi dea proiectului din epoca dictatorială din anii 70, o față  mai civilizată, adică să îngroape autostrada, dar oricum să ofere mult spațiu și la suprafață mașinilor 8 benzi. Acum ei zic că vor să ruleze pe autostradă doar camioane și autobuze, dar eu sunt sigur că o vor face-o și pentru mașinile simple. și pentru acest proiect a fost făcut acel proiect de tramvai știrb.

16.Rețeaua Metrobus.

Este firesc că doar cu autobuze, metrou și tren urban nu poți transporta un oraș mare, trebuie să ai ceva de mijloc, adică tramvai, așa fac în țări mature, iar în America Latină se fac BRT-uri, așa s-a făcut și în Buenos Aires, la ei există rețeaua Metrobus, care este un BRT, inclusiv așa o linie a apărut pe bulevardul paralel fostei linii de tramvai recent.
Tot asta cu BRT-ul nu-i rău, dar BRT-ul are limite și autobuzele pleacă în 10 ani la gunoi....

Ce se putea face în loc?

17.Soluția

Azi.

Soluția.

Mai sus se vede varianta care va fi implementată în teren, adică 8 benzi terane, și 4 de autostradă îngropată, iar ce rămâne se aruncă oamenilor, adică ferimituri.

Ce se putea face?
În soluție se vede că am transformat autostrada în un tunel feroviar cu 6 fire, care să ducă spre o gară centrală, iar ea să fie unită cu hubul de transport din Plaza del Mayo și să formeze un hub mare de transport, de unde poți lua sau tren urban L, tren mațional E, tramvai TP sau metrou.
Prin acel tunel firesc că trebuie să aibe și linii care pot noaptea fi folosite și de trenurile cargo, căci în preajmă avem portul.

Un alt avantaj al soluției propuse de mine este raportul dintre spațiul oferit oamenilor vs mașinilor, în soluție avem mult mai mult spațiu verde, cuplate la o eficiență de transport, care se bazează anume pe transportul feroviar și tramvai.

Și tot asta puteau propune și membrii elietei locale, dar pe ei nu-i interesază nimic în afară de fundurile proprii și viața lor bună, deci ei își fac autostradă.



Range Rover Vogue și Sport, ar putea fi și coupe?
ady88
Ce aș putea să zic eu de aceste două modele de Range Rover, devenite deja SH, îmi plac, le consider clasice în domeniul ăsta de SUV-uri, sau de fapt cel mai bine a zis de ele un tip din industria muzicală, care la întrebarea de ce a cumpărat un RR SH, a răspuns: ”Nimeni nu a inventat nimic mai bun în acest domeniu”.
Am în vedere generația III de Range Rover(L332), căreia la început i se zicea și Vogue, și prima generație de RR Sport(L320).
Range Rover(L322) (2002-2012)

RRSport(L320) (2004-2013)
[Spoiler (click to open)]
Cum a ajuns să-mi placă mie, unui rupt în fund niște mașini de lux, nu știu, probabil este de vină unul dintre serialele mele preferate The O.C. din adolescență, unde totul era despre o viață bună, vile în Malibu, California, femei frumoase. Asta înseamnă un product placement inteligent, la mine acum aceste mașini se asociază la nivel de subconștient cu ceva bine. Dar și designul este ceva clasic, o combinație corectă între cerculețe și linii drepte, care nu are vârstă, precum VW Transporter I, Mercedes G-Class și alte mașini de gen.
Acum deja de la nivel de subconștient am ajuns să-mi placă aceste două mașini la nivel conștient, căci azi pe bune se fac doar hidoșenii, pe care dacă le compari cu aceste mașini, RR și RRS par niște costume pe lângă niște haine de hipsteri.


01. Designerul Range Rover Don Wyatt.

Designerul Sportului, Richard Woolley, al doilea din stânga.

Deci acest microb a fost generat în compania Land Rover de către desginerul RR, Don Wyatt, anume el a insistat pe designul ăsta clasic legat de modelele precedente, aia a fost o interpretare modernă a acelor modele. Și tot asta a ieșit foarte genial și timeless, astfel încât linia asta a fost preluată și de Richard Woolley în 2004, când a apărut RRS, care a ieșit și el un SUV de referință ca design.
Trebuie remarcat și Wolfgang Reitzle, product development manager la BMW, care a insistat pe conceperea acestui model de RR, pe lângă X5.

02. Geneoalogia RR.



Se observă acele trăsături familiare clar până la generația a III-a(L322), iar după în 2013 ....avem un fel de Evoque mai mare, adică avem o mașină de fetitze, mie nu-mi place.
Dar să nu vorbim de chestii negative, mă întorc la RR-urile clasice, pentru băieți, primul RR avea niște versiuni interesante, un fel de coupe cu 3 uși, și o versiune long.

03. Coupe

Long

Versiunea long a revenit cu ultima generație de RR, se numește SVA, dar am mai scris noul RR nu-mi place, adică nu mă interesează. Deși așa versiuni la vechile RR(L322) și RRS(L320) nu au fost, eu totuși mi-am permis fără să intervin în designul lor, căci îl consider canonic, să le modernizez în acel spirit, adică cum ar fi arătat acele SUV-uri dacă ar fi fost totuși făcute de Land Rover.

04.RR(L320) stock.

Versiunile Long și Coupe.

05. RRS(L320) stock

Versiunile Long și Coupe.

Cam așa versiuni puteau să aibă aceste SUV-uri, dacă se urmărea tradiția RR-ului original.
Dar asta așa a fost un exercițiu de PS mai mult, modelele de bază sunt perfecte și așa.

Tags:

Proiectul terminalului intermodal + parcare Park & Ride din Pantelimon
ady88
De acest proiect am auzit de mai mulți ani, dar am uitat de el căci știam că Oprescu bagă banii PMB strict în pasaje, așa că mi-am luat și gândul de la acel terminal. Cu venirea Gabrielei Firea prioritățile PMB în mobilitatea Bucureștiului s-au schimbat în un mod plăcut, așa cum este în vest, spre transportul public, deci s-ar putea ca și în acest proiect să se miște treaba.

[Spoiler (click to open)]
Mi-am readus aminte de acest terminal ieri, când căutam cauza de ce terminalul tramvaiului 55 încă nu este gata, și a trebuit să se transfere acolo tramvaiele bidirecționale de pe linia 5. Nu este gata deoarece bucla tramvaiului intră în terminalul multimodal, iar el nu este nici început să se construiască. Precum am mai scris știam de proiect, dar am uitat de fapt cum arăta, așa că goagăl m-a ajutat, și când l-am văzut au fost și chestii care mi-au plăcut, dar care m-au și îngrozit.
 
01. Vederea spre Est.

Mi-a plăcut:
 - Totul este grupat sub un acoperiș, tramvaiele din oraș, autobuzele din suburbii și parcarea se unește și oamenii vor avea un transfer confortabil în orice anotimp, vara, iarna, în caniculă, sub ploaie, sub ninsoare...
M-a scârbit:
 - În imagine nu se vede nicio trecere de pietoni care să ducă spre acel terminal, sau să traverseze aceste artere.

Da avem niște bengoase pasarele, însă pe ele trebuie să te urci, pierzi timp dacă ești tânăr, și treci prin un calvar dacă ești în vârstă. Și acea zonă este populată cu mulți oameni în vârstă, am trăit acolo ceva timp, și acolo avem Cora, piața Cosmos, parcul Cosmos, adică acolo nu ai cum să nu faci aceste treceri pietonale terane.

Hai să vedem cum este la ăia din vest, poate și ei pun șoferu mai presus ca omul.

02.Nod intermodal +P&R în Varșovia.

Aici avem un nod și mai complicat decât în cazul Pantelimonului, căci aici avem și o stație de metrou, deci ei au renuțat la treceri, că șoferii vor sta mult la stop din cauza fluxului de pasageri, nu?

NU.
Chiar și cu acest flux, treceri sunt peste tot.

03. Un exemplu de trecere lângă acel terminal multimodal din Varșovia.


Respectiv eradicarea trecerilor terane în cazul Bucureștiului, sub pretextul că va fi un flux mare și șoferii scumpi vor pierde timp la semafoare, este o prostie comunistoidă, așa că voi propune niște modificări la proiect, pentru a-l aduce în secolul 21.

04.Original  2D.


Soluție 2D


05. Original 3D.


Soluție 3D


Care-i diferența?
 - Treceri de pietoni;
 - Trotuare în +:
 - Piste pentru biciclete.

Eu cred că orice proiect TREBUIE SĂ FACĂ VIAȚA OAMENILOR MAI BUNĂ, nu să o complice. În forma propusă de cineva de la PMB el ușura viața șoferilor(minorității) și complica viața pietonilor adică majorității, deci acest proiect trebuie modificat și trebuie să se renunțe la tâmpeniile ălea de pasarele. Pasarelele sunt ok pe DN1, dar nu-s ok în oraș.

2 benzi/sens sunt suficiente pentru mașini, deci o bandă pentru biciclete nu va încurca pe nimeni.





Liniile 5, 55 și viitorul tramvaiului bucureștean
ady88
Ce legătura au liniile 5 și 55, și ce legătură au ele cu viitorul tramvaiului din București?
Aparent nu au, dar o înșiruire de întâmplări m-a dus la această concluzie că totuși au.

[Spoiler (click to open)]
Sus este o porțiune a liniei 5 de tramvai care stă în această stare de foarte mulți ani.
Ar veni o întrebare, cum poate să fie linia în așa stare dacă tramvaiele au operat anii trecuți?

Asta este terminalul tramvaiului de lângă aeroportul Băneasa, dar să o luăm gradual.

Recent m-am încercat în vânzări, iar în prima zi am trecut prin Dorobanți, iar înapoi trebuia să venim spre Unirii, colega mea avea abonament de metrou, iar eu la RATB. Cum era firesc ea a ales trenul subteran, iar eu m-am dus spre 5.
În stație nimeni nu era, iar pe tortuar am văzut că era o stație RATB în care au venit niște oameni. M-am dus spre ei, și am aflat că tramvaiul 5 este suspendat, iar de înolcuit îl înlocuiește autobuzul 605.

În mod normal suspendarea tramvaiului are un motiv, și acea doamnă zicea că ar fi niște lucrări de reparație spre Pipera. Deoarece nu am auzit de așa lucrări, am crezut că se finisează bucla de la Băneasa, deși și acum tramvaiele pot întoarce acolo.
Ieri am hotărât să-mi deviez traseul de alergare din Herăstrău și să merg până la terminalul lui 5 de la aeroport și am găsit următoarele.

1. Intersecția bd.Aerogării cu breteaua de ieșire.

Ieșirea este gata de foarte mult timp.
Dar problema este pe strada Grațioasă, unde este un domn grațios care spune că teritoriul de sub linii este de fapt al lui.


2. Spre terminal și zona problemă din dreapta.


3. În locul acestor mașini trebuiau să fie două linii ale terminalului, iar pe fon este proprietatea tovarășului care creează probleme și zice că acest pământ este al lui.


4. Unde nu-i asfalt, acolo trebuiau să fie acele două linii, iar acum sunt mașini de închiriat.


5. Aici acele două linii se uneau în una care ducea spre bd.Aerogării.


6. Aici întorc în mod normal tramvaiele de pe linia 5, și acele tramvaie nu-s obișnuite, ci sunt bidirecționale V3A-93-2S. Această situație s-a întâmplat firesc din cauza faptului că acel domn s-a trezit ”proprietar” peste acel teritoriu de sub terminal. Adică asta este o improvizație.


7. Aici se opreau tramvaiele în așteptarea turei, acum este parcare.


8. Asta este macazul temporar care este aplicat peste șinele existente și asigură schimbarea șinelor de către tramvaiele ”siameze”.


9. Situația din teren.

ALBASTRU - Linia de tramvai.
ROȘU - Zona actuală ocupată de ”proprietarul” lumii.
GALBEN - Zona pe care el și-o cere, și care coincide cu teritoriul terminalului.

10. Ok dar să ne uităm la niște hărți, să vedem poate PMB și RATB pe bune îi fură omului pământul.
Mai jos avem o hartă de la PMB, unde-s notate toate parcelele și imobilele oficiale, ăsta nu-i acolo nici sub forma aia ROȘIE, iar de galben...nimic.



11. Acest terminal a rămas nefinisat doar după ce prin 2010 au început să modernizeze linia 5, adică până atunci terminaul era funcțional, și aici avem o dovadă din 2005. Se vede bine un tramvai ce stătea în terminal, și spațiul ocupat de personaj, pe lângă care trecea tramvaiul fără mari probleme.



12. Aceeași schemă putem vedea și pe un plan cadastral din anii 80, acel teritoriu oficial era fără construcții, adică eu nu înțeleg cum ăla s-a sculat ”proprietar” peste acea zonă. Se mai vede ceva interesant, a doua linie este prelungită spre terminal, care probabil că servește ca dovadă că în viitor se planifica prelungirea liniei prin fața aeroportului, iar pe viitor probabil că spre Otopeni.

Adică văzând că acel macaz este ok, și linia tot, rezultă că nu este problema în terminalul temporar, este altă problemă la mijloc.
Atunci mi-am adus aminte de faptul că recent RATB a pornit din nou linia 55(Piața Unrii-Granitul) adică aia ce ajunge la Cora Pantelimon, și care de fapt este unicul transport de mare capacitate din zonă și de care zona are nevoie.
Însă acolo avem planificat un terminal de tip P&R, care nu este gata, deci lipsește bucla de întoarcere ale tramvaielor.
Deci care este soluția?

Tramvaiele bidirecționale acele V3A-93-2S, tramvaie care sunt puține, 6 dacă nu mă greșesc, și care erau toate pe linia 5.


13. Siamezele V3A pe linia 55 din Pantelimon.

Anume așa ne-am ales cu linia 5 suspendată și cu 55 funcțională, siamezele au fost mutate în Pantelimon, și această decizie mi se pare ok, căci cartierele Floreasca, Aviației și Pipera au stații de metrou la dispoziție.

Este în regulă per total că sunt puține tramvaie bidercționale?
Nu.

Deci care este soluția?
RATB cu ajutorul URAC să facă tramvaie noi, doar în configurația asta bidirecțională.
Și această schemă bidirecțională nu este necesară doar liniei 5 din cauza idiotului ăla din Băneasa, ci din motivul că  aceste tramvaie sunt mult mai universale, căci ele nu necesită acele bucle de întoarcere, adică un teren enorm expropriat. Aceste bidirecționale mai au avantajul că tu poți să bagi pe linii în construcție/reconstrucție tramvaie, în funcție de câtă linie ai gata, adică mai faci o stație, cu ele poți să ajungi în noua stație, mai faci o stație ...prelungești linia, iar în cazul tramvaielor clasice până nu ai bucla gata nu poți face nimic cu ele.
Adică ele au niște avantaje care înving costurile mai mari pentru două cabine, uși duble.

Mai jos voi propune două variante de tramvaie existente, pe care URAC le-ar putea produce fără mari probleme.

14. V3A-CH-PPC-2S.


Asta este o versiune a tramvaiului binecunoscut de pe liniile 1, 32 și 41, care poate deveni elementar bidirecțional. Mai sus am modificat un tramvai real, iar ușile le-am luat din altă, parte pentru a accentua elementele adăugate. Am adăugat și stopuri în loc de două faruri standart.

15. Bucur LF 2S.

Și în acest caz am modificat un tramvai standart produs de URAC, care fără mari probleme ar putea fi siamez. În rezultat ar rămâne doar acele uși din secțiunile cu podea coborâtă. În loc de farurile pentru faza lungă se pot instala stopuri.


Prin trecerea la producția acestor tramvaie am obține o flotă multifuncțională, care ar putea face față oricăror reparații de linii, sau construcții de linii noi, adică bucureștenii ar primi un transport public de calitate mereu.
Eu cred că după bidireționale este viitorul.





SUV-ul național ARO, totuși se putea ceva de făcut?
ady88
Mulți dintre locuitorii acestei țări dacă nu au văzut un ARO, cel puțin au auzit de el, alții mai inițiați știu unde, când și de ce s-a produs această mașină. La fel toți știm că fabrica nu mai există.
Întrebarea logică este dacă se putea reinventa ARO.


[Spoiler (click to open)]Eu singur am fost cam dur cu această mașină, dar recent am văzut niște video cu o mașină asemănătoare care m-au determinat să-mi schimb părerea.
Este firesc că dpvd tehnic ARO nu putea concura cu SUV-urile de azi, că era moral învechit, dar totuși dacă ne uităm pe piață găsim mașini de gen, la fel de antice dar care totuși încă se mai produc și se vând. Firesc că am în vedere Mercedes G-Class și Land Rover Defender. Prima mașină are brandul și multă tehnologie, deci nu pot să o compar cu ARO, iar în cazul Defender acolo este ușor mai low cost, și mașina aia pot să o compar cu ARO.

01. Land Rover Defender 90.

Și dpvd vizual LDF este la fel de primitiv ca ARO, dar unele companii oferă kituri mișto pentru LDF, care-l face foarte mișto, un fel de G-Class de la Land Rover.

02. LRD Kahn Design.

Deci în teorie niște modificări la exterior pot shimba dramatic exteriorul și al lui ARO, așa cum se vede mai sus în cazul LRD.

03. ARO tunat în Cehia.

Un exemplu reușit de ARO tunat în Cehia, mașina arată decent.
Iar la motorizare putem aplica sau un diesel, sau un motor puternic pe benzină.

04. Proiectul UAZ-469 cu motor V8.

Tipul de mai sus a luat un UAZ, și a făcut un SWAP de motor,  a aruncat la gunoi motorul standart de 2,4 litiri în 4 cilindri ce dezvolta cam 80-100CP, și a instalat în loc un motor mult mai puternic.
De ce am luat acest exemplu?
Păi UAZ provine din GAZ 69, iar 69 este și bunelul ARO 240, adică dacă tipul a reușit să bage V8 în UAZ se poate face la fel și în cazul ARO.

05. UAZ pe V8.

În loc i-a instalat un V8 japonez 3UZ-FE, de la un Lexus LS430, care dezvoltă 300CP. I-a transplantat și cutia automată, adică mașina deocamdată este 4x2, dar în viitor va fi 4x4. Și ce sunet are motorul ăla, V8-ul este V8. Și ce accelerații îi oferă acelui UAZ.
Partea amuzantă este în trafic, când un hârb ruginit rupe mașini serioase vestice.


06. ARO modificat de mine.

Mai sus avem un ARO pe care l-am modificat folosind elemente de pe LRD, și mașina arată foarte bine.
 - Roți serioase;
 - Grilă drăguță;
 - Faruri pe LED-uri;
 - Aripi de plastic.

Și dacă-i faci un interior decent + V8 ....eu mi-aș dori un așa ARO.

Deci părerea mea este că se putea păstra, firesc nu ca ceva de masă, dar pentru oameni pasionați se putea păstra o producție mică.




Nici banii nu ajută, uneori
ady88
Nu aveam cum să aflu de milionarul David SK Lee, dacă el nu-și oferea mașinile sale pentru un test drive lui Jay Leno. Tipul este foarte carismatic, așa că m-am interesat de el, și am aflat domeniul de activitate și că are cel puțin două magazine în Los Angeles, ele mă interesează, căci în cazul lor s-a încercat abordarea unui stil clasic, clasic dar nu prea. În acest post voi încerca să exemplific cam cum trebuia să se facă o fațadă clasică, pas cu pas.


[Spoiler (click to open)]
David SK Lee are o afacere în vânzarea ceasurilor de lux și bijuteriilor. Ea în sine a fost începută în anii 60 de către tatăl lui Hing Wa Lee, care a emigrat ilegal din China comunistă în Hong Kong, traversând golful ce desprate China de Hong Kong, pe două mingi de volei. La început a fost un atelier mic de prelucare a pietrelor prețioase. În anii 70, Smithsonian Institute din SUA (care este organizația ce patronează muzeele din Washington, ălea de lângă Congress și Casa Albă), l-a invitat pe tatăl lui David, în Baltimore pentru ca el să-i ajute cu restauraea unor antichități chineze din colecțiile muzeelor lor. Atunci Hing Wa Lee a identificat un potențial mare pentru arta chinezească pe piața americană, așa că în anii 80 el s-a mutat cu familia în SUA, când a deschis primul magazin. David a intrat în afacere în 1992, după facultate. El a diversificat produsele pe care ei le vindeau în magazin spre ceasuri de lux, și asta a fost rețeta succesului care a făcut-o pe familia Lee bogată. Deși efectiv bogați ei au devenit după ce David a venit în afacere, cu ale sale skilluri din faculatea de bussines, totuși tatăl lui a fost fundația, care i-a permis lui David Lee să ajungă la succes.
În rezultat David azi își perimte să-și cumpere mașini de 1milion $ per bucată, el fiind pasionat în speță de Ferrari.
Tatăl lui a murit de cancer în 2011.

01. Jay Leno, David SK Lee și colecția lui de Ferrari.


Dar nu de omul David SK Lee, sau afacerea lui este acest post, ci de unul dintre magazinele lui din Los Angeles, care a fost construit în 2003, și se dorea a fi în un stil clasic.

02. Al doilea magazin, tot în un fel de stilizare clasică + niște piese din colecția lui auto.


Și de acest magazin mă voi ocupa, dar la început l-am modificat pe ăla, primul. Procesul îl voi arăta în post, pas cu pas.

03. Exteriorul magazinului deschis în 2003.

Mai sus vedem că se dorea a avea un magazin care să semene cu ceva în stil clasic, și aceasta este firesc, căci acest truc a fost folosit de mulți oameni și instituții pentru a părea mai siguri, mai de încredere, prin intermediul arhitecturii clasice, căci cu ea vine asocierea cu civilizațiile antice de unde noi am pronit, precum ar fi acea greacă și romană.
Însă problema este în faptul că arhitectura asta este doar la formă clasică, nu și la detalii, căci detaliile sunt de o calitate proastă și asta este vizibil.

Cum s-ar putea modifica fațada magazinului ca el să pară unul autentic, de ai zice că imobilul stă aici din 1850?

Încep cu schița.

04.Schița

În schiță se vede că schimbări majore nu voi face, voi păstra în general compoziția fațadei, doar că voi schimba detaliile pe unele de o calitate bună. Cum ar fi cazul coloanelor dorice, sau toscane, care sunt simplificate. La fel voi face și cu pilaștrii de pe aripile laterale care au niște simulări și mai ieftine azi, voi adăuga în locul lor pilaștri pe bune. Și în sfârșit intrarea de paradă va fi un pic mai mult modificată, acolo voi pune deasupra un pediment frânt, cu arcadă în interior, eu așa încă nu am văzut, cred că va fi bine.
Cerculețele ălea puse aiurea pe fațadă, este un fel de test la proporționalitate, cu ajutorul lor am văzut cam care trebuie să fie mărimea pilastrulului în cazul dat, dar și dimensiunea antablamentului.

Încep cu elementele principale schimbate, va fi precizată și sursa, dar și locurile unde le-am transplantat pe magazin.

05. Biserica Saint-Gervais-Saint-Protais(1657), Paris, Franța.

a. Coloane;
b. Friză;
c. Cornișă;
d. Pediment;
e. Pilaștri.
Coloanele (a) le-am inclus strict în turnul principal unde este intrarea de paradă și acolo avem nevoie de efect maxim. Friza(b) este folosită pe toată lungimea fațadei. Cornișa(c) la fel, inclusiv în pediment. Pedimentul(d) l-am dezmembrat ca să obțin unul frânt și curbat, adică un fel de baroc, dar curbarea a ieșit prost din cauza dimensiunii mici a pozei, detaliile deveneau bizare, nu frumoase, așa că nu am mai curbat nimic. De asemenea pedimente mici am pus deasupra câtorva geamuri. Iar pilaștrii i-am folosit la aripile laterale, unde atenția este mai mică când vine cumpărătorul.

06. Grain Excange Building(1908), Winnipeg, Canada.


a. Decorația;
b. Geamul mezaninului;
c. Ușa.
Decorația (a) în cazul nostru am pus-o deasupra intrării să fie vizibilă mai bine. Geamul mezaninului l-am pus deasupra intrării principale, cu un felinar frumos. Iar ușa(c) este cam ne old school, dar am lăsat-o așa, deși se putea mai bine firesc.

07. Arcul de Triumf(1836), Paris, Franța.


Precum am spus, în pediment voi face o arcadă mare, tavanul căreia trebuia făcut prezentabil, căci pe acolo vor intra clienții, deci am ales să preiau tavanul din Arcul de Triumf din Paris.

08. Sala cu Orgă(1911), Chișinău.

Și în cazul original avem așa un element, dar el este prea mic și lipsit complet de decorații, deci am luat acea fleșă de pe Sala cu Orgă și am plasat-o pe magazinul din LA.

09. Sala cu Orgă(1911), Chișinău.

Acest grup statuar se află pe fațada laterală a imobilului din Chișinău, inițial el era sediu de bancă, așa că sus probabil este o zeiță a băncilor :)) mai pe scurt arată frums treaba, așa că am preluat-o și am pus-o peste pediment.

10.  Concepția aplicată intrării de paradă.

Mai sus am ilustrat ce înseamnă acel pediment frânt în 3D, pornind de la o mostră cu două coloane și o arcadă. Așa îmi doream să fac și în cazul nostru, doar că tot asta ar trebui să fie și curbat.
Iar de luat, l-am luat din arhitectura baroc.

a. Biserică în stil baroc din Italia, cu pediment frânt.

De fapt avem două, că este unul jos. Deși muți zic că aceste pedimente frânte au apărut în perioada barocului, am găsit o poartă a unei piețe construite în Roma în sec. 2 d.Hr. cu așa ceva.

b. Porțile romane cu pediment frânt.


Comasând toate acele elemente am obținut shaormaua de jos. Firesc sunt multe chestii imperfecte, disproporționalități, dar să nu uităm că asta este o poză de rezoluție mică, poza este făcută cu un aparat simplu care deformează liniile(iar eu le-am urmat), și eu nu-s arhitect.
Însă cu toate ăstea eu zic că soluția fațadei pe care o propun este mult mai clasică, decât ce are David Lee azi.


11. Before/after.






Amenajarea grădinii Palatului Culturii, se poate mai bine?
ady88
Acum ceva timp am dat pe net de un proiect în Iași, un proiect ce avea două soluții și pentru care se propunea ca cetățenii să voteze pe net. Însă soluțiile prezentate erau sub orice critică.
Cum ar fi fost mai potrivit să se amenajeze acel spațiu?


[Spoiler (click to open)]
Normal că încep cu o prezentare a proiectului propus. Proiectul prevede construcția a unei parcări subterane în fața Palatului Culturii și reamenajarea deaspura ei a unei noi grădini. Pentru a obține un proiect de reamenajare primpăria Iași a organizat un concurs, la care s-au prezentat doi competitori. Ambii au făcut niște proiecte moderne, care nu se leagă cu zona istorică și cu arhitectura Palatului Culturii. Unul a propus secționarea suprafeței în triunghiulețe asimetrice și organizarea acolo a diferite zone, iar a doua se vede sus, este mai puțin hidoasă, dar tot este ceva modern care nu se leagă, adică neogoticul nu se leagă cu postmodernismul de niciun fel.

Trebuie să remarc câteva aspecte pozitive și unul negativ.
Negativul constă în faptul că în proiecte linia de tramvai nu există, și nici primăria nu zice nimic de ea, teama îmi e să nu se dorească desființarea liniiei, precum s-a întâmplat cu acea de pe splai. Linia de tramvai trebuie să rămână oricum, ba chiar rețeaua s-ar putea dezvolta, dar de asta mai târziu.
Chestiile pozitive constau în faptul că li s-a dat voie cetățenilor să aleagă ce proiect le place mai mult, și alta constă în faptul că se mai pietonalizează o parte din centrul istoric și se va creea în rezultat o piață în care se vor putea organiza evenimente frumoase, cu decorațiile ăstea neogotice pe fon.

Dacă soluțiile propuse nu-s bune, ce se poate face în loc?

Păi avem un exemplu în partea opusă al palatului, un privat a amenajat o grădină frumoasă în stil clasic, fără ca cineva să-i zică asta. Deci se poate oglindi grădina asta, ca o variantă alternativă.

01. Grădina din spatele Palatului, amenajată de privați.


Sau și mai bine ne putem adresa la experiența vesticilor, spre exemplu în Paris avem exemple doldora.

02. Jardin des Tuileries de lângă Palatul Luvru din Paris.

Champ de Mars, de lângă trunul Eiffel.

După părerea mea umilă, anume acest tip de grădini este stilistic compatibil cu arhitectura neogotică al Palatului Culturii.
Adică dacă ne inspirăm, să o facem de la cei mai buni.

De tramvai, am văzut că în Iași tramvaiul este la și altele, și probabil că primăria s-ar fi simțit mai bine fără el, căci comisia de circulație de valoare mondială, taie și spânzură pe drumurili moldovenești, pentru ei este principal șoferu, iar oamenii să înconjoare, ce naiba ”nari chișioare!? nu voi sta eu cu bieemeveu meu la o trecere”.
Și cu toate ăstea dacă se desființează linia de tramvai pe care azi circulă 9 și 13, orașul se va lipsi de o legătură importantă, și de un transport de mare capacitate (posibilă), ceea ce va fi fără îndoieli un regres.

03. Linia de tramvai pusă sub întrebare.

Și mai mult decât atât, acestă comisie de criculație trebuie naibii desființată și înființată o comsie de MOBILITATE, care să aibe și ea oameni care știu ce e aia tramvai, transport alternativ, de ăstea.

Inițial planificam să organizez eu acolo o grădină în stil clasic, dar după aia am aflat că am de văzut două filme clasice americane cu două femei superbe, așa că am plagiat nesimțit gărdina Luvrului, modificând-o puțin.

04. Soluția ciordită de la franțuji.

Am luat o parte din grădină, am scos carosabilul de lângă giratoriu, unde acum l-am cocoțat pe Ștefan cel Mare și Sfânt.
Pe lângă grădina ”luvreană”, am pus pe hartă și linia de tramvai, cu tramvai bengos Alstom, cu stație. Și precum se vede liniile nu le-am înierbat cum este moda, ci le-am păstrat asfaltate pentru ca pe aici să poată trișa vehiculele speciale, în cazul dat ambulanța SMURD.


05. Soluția nr.2 cu linie de tramvai.

Însă chiar dacă totuși se păstrează această soluție, care mie nu-mi place(dar și altor cetățeni cârcotași ca mine tot), atunci pe acel proiect trebuie neapărat de insistat ca linia să se păstreze CU ORICE PREȚ. Ba chiar ar fi și mai bine dacă s-ar trage o nouă linie în Centrul Vechi.

06. O dezvoltare a rețelei de tramvai în centru.

Eu aș putea propune ca să se facă linie de tramvai pe bd. Ștefan cel Mare, până în Piața Unirii. Astfel am obține o scurtare a drumului unei linii de tramvai cu 1km, ceea ce pentru un transport urban este mult. Pe noua linie pot rula tramvaiele liniei 9, iar pe traseul vechi se pot păstra acele de pe linia 13.
Tot asta n-am inventat-o eu, treaba este cunoscută de ceva timp în Vest și este aplicată. Combinarea zonei pietonale cu liniile de transport public se numește transit mall.

07. Transit mall în Franța, Angers.

08. Dallas, Texas, SUA.

09. Houston, Texas, SUA.

Cum vă pare varianta asta? Zonă pietonală + LRT + havuz?
În Iași este posbil așa ceva, sau nu vă lasă comisia de proprietari BMW?


10. Simulare de transit mall pe Ștefan cel Mare.


Cam așa ar putea arăta un tramvai pe Ștefan cel Mare, și Iașiul s-ar înscrie în lista orașelor care au transit mall.



Transport public atractiv, în Iași și nu doar
ady88
Ieri pe FB la primarul Iașiului am văzut o postare, în care el scria despre implementarea tichetului unic și zicea ca măsura va face transportul public mai atractiv. Ce e aia transport public atractiv și dacă se încadrează RATP-ul din Iași în acea noțiune?


Nu există oraș de succes în lume asta care să existe fără transport public pus la punct, chiar și în patria cultului mașinii SUA orașele care contează au transport public eficient. Adică transportul public este o constantă a dezvoltării urbane, nu-l ai, nu ai oraș dezvoltat.
[Spoiler (click to open)]
Este de meționat că transportul public calitativ atrage oamenii din mașini, devine în sine o atracție a orașului, te transportă în un timp predictibil , valoarea proprietăților în preajma lui cresc, ambuteiajele scad etc. Deci din acel transport civilizat au de câștigat toți, chiar și șoferii. Dar în Iași avem așa ceva?

Aici mă voi referi la rețeaua de tramvai, că pe ea se bazează orașul, sau dacă nu, pe ea ar trebui să se bazeze, căci tramvaiul poate duce pasageri mult mai mulți ca un autobuz sau troleu.


01. Linie tipică de tramvai, pasajul ACB.

Cam asta este profilul tradițional al liniilor de tramvai, adică ele sunt parte componentă din benzile auto, și din câte știu eu, toate sunt așa, adică linii izolate de trafic în Iași nu-s.

02. Linia din piața Mihai Eminescu.

Aici este o zonă mai de paradă, avem arhitectură monumentală și linie de tramvai comună cu o bandă auto, iar pe mijlocul străzii stă singur Eminescu. Am luat acest loc deoarece am aflat că acolo a fost un accident urât în 2011, din cauza că linia împarte spațiul cu mașinile.
Nu mai știu care este exact cauza accidentului, dar ideea este că stăteau la semafor pe spațiul comun, 5 mașini. Tramvaiul roșu venea pe bd.Carol I, nu a frânat la timp/a pierdut frânele/a deraiat, și a spulberat mașinile ce stăteau la stop.

Din fericire a fost doar un mort, în această Dacie albă era. Repet nu mă interesează de ce nu a frânat tramvaiul(șine proaste, defecțiune la sistemul de frânare sau eroare umană), pe mine mă interesează faptul că mașinile împart spațiul cu tramvaiul, ce este greșit total.

Dacă linia ar fi fost separată, tramvaiul sau se oprea în intersecție(dacă a fost eroare umană) sau deraia și se intorcea spre blocul Tarom, ar fi fost răniți, dar oameni morți nu ar fi fost sigur.

Deci unica soluție să ai un transport public atractiv, chiar și cu vechicule vechi, este să ai liniile separate de trafic, iar dacă ai și semaforizare ”verde” pentru vehiculele RATP, în general este parfum. Atunci știi că vei ajunge repede la destinație și chiar dacă nu ai AC, mișcarea permanentă a vehiculului va creea o ventilație în tramvai, care va diminua mult din discomfort. Și firesc că acele linii trebuie asfaltate pentru ca pe ele să meargă și autobuzele RATP și ambulanțele.
Să trecem la imagini cu soluții.


03. Pasajul ACB, azi


Soluția

Schimbări:
- Linia de tramvai am separat-o de trafic cu borduri;
- Linia de tramvai rămâne asfaltată pentru motivul vizibil mai sus, să poată fi folosită și de ambulanțe;
- Mașinilor le-am lăsat 2 benzi/sens, ceea ce este arhisuficient pentru ele.

04. Secțiunea
Azi

Soluția


Voi lua separat cazul pieții Mihai Eminescu, căci acolo în zona mediană avem monumentul scriitorului, ce am putea face acolo ca să fie și capra și varza...?
05. Cazul pieții Mihai Eminescu.
Azi


Soluția

Schimbări:
 - Spațiul verde de pe zona mediană l-am transformat în linie de tramvai cu stație;
 - Benzile auto le-am împărțit cu cicliștii, aici este puțin loc așa că nu ai cum să le separi o parte din drum pentru ei, deci trebuie să faci bandă comună cu mașinile la semafor;
O așa o configurație în afară că ar eficientiza linia de tramvai, dar ar și exclude accidentele menționate mai sus.

06. Secțiunea.
Azi

Soluția
Dar cu monumentul ce să facem?
Piața se numește Mihai Eminescu, atunci de ce el este ascuns pe bd.Carol I? Și izolat pe mijlocul drumului.
Monumentul lui se poate instala în rond, sau în fața casei de cultură a studenților, în aceste zone va fi și vizibil, dar va fi și vizitabil de oameni, nu doar de porumbei.

Și totuși am de ce să laud primăria legat de transportul public, untându-mă la starea rețelei am văzut imaginea 07.

07.


Adică în unele locuri autobuzele opresc în stațiile tramvaiului, făcând astfel transferul de pasageri mai ușor...și în o oarecare măsură asta este un fel de culoar unic RATP, asta trebuie să învețe să facă și RATB azi, chiar dacă RATB este o entitate autobuzele opresc în alte locuri decât tramvaiele, deși nimic nu le încurcă să oprească în stațiile de tramvai, ai spune că-s doi operatori diferiți.

Deci să obții un transport public atractiv nu este neapărat să ai vehicule noi cu toate cele, doar trebuie să separi linia  de trafiucl general, și atunci se vor elimina de la sine multe probleme conexe, dar cel mai importnat este că transportul terestru va deveni punctual și rapid, calitățile care vor atrage oamenii.





?

Log in

No account? Create an account