?

Log in

No account? Create an account
[sticky post]primul post
ady88
Acest blog l-am creat dupa ceva timp ce am postat pe niste forumuri, insa in cauza pozitiei mele adeseori destul de incisiva si categorica am fost banat pe multe, respectiv am hotarat sa scap de limitele forumurilor si sa postez aici. Acest blog nu este unul tematic, respectiv temele vor fi diverse. Subiectivitatea va fi garantata aici.

Democrație urbană artificială
ady88
Democrația este cel mai bun sistem de administrare cunoscut până azi, la fel și la nivel local democrația este o soluție bună, problema vine atunci când democrația este aplicată-n state fără tradiție democratică, atunci apar monștri, un exemplu din Chișinău.



[Spoiler (click to open)]
Așa cum am înțeles eu, democrația este o rezultantă în principiu al protestanților, care n-au tolerat corupția de la Vatican, și au dorit ca taxele lor să se oprească la nivel local, pentru că ei știau mai bine ce nevoi au, ce proiecte sunt prioritare spre finanțare și în principiu asta a fost o nevoie a burgheziei, adică ale elitelor financiare, care mai și aveau acces la învățământ. Deci sistemul democratic la protestanți a fost o dezvoltare oragincă ale relațiilor între oameni, de aia la ei tot asta funcționează perfect, inclusiv și administrația locală.
Din câte am înțeles în țările dominate de catolici era un pericol ca după 1945, partidele comuniste/socialiste să ia majorități și să se facă niște revoluții socialiste de catifea prin care așa țări ca Portugalia, Spania, Italia și Grecia să devină părți din blocul comunist, de aia SUA a preluat inițiativa și practic a salvat Europa de o comunizare mai adâncă, inițiind planul Marshall. Deci catolicii au rămas în blocul capitalist, dar democrația acolo este aplicată mai rău ca la protestanți, și asta se vede la nivel local, mai ales în țările sudice exclamate mai sus, și-n regiunile lor sudice adeseori sunt asemănătoare cu România, acolo se aleg primari semidocți, care fac chestii populiste.

Iar la noi cu mentalitatea noastră estică, democrația o duce cel mai rău, mai ales cu backgroundul nostru comunist. Practic în orașe nu există societate civilă și elitele financiare, adeseori abuzive, pot face cam tot ce-și doresc în oraș, iar măruntaiele din socitatea civilă, dacă sunt, au puține mijloace de luptă contra abuzurilor acelor elite financiare, în rezultat obținem orașe monștri, construite pentru nevoile unui procent infim de oameni, acele elite cu parnos, orașe care sunt construite în jurul mașinii, mijlocul de locomoție ale elitelor. Anume din acest motiv avem orașele de azi incomode, inumane, cu transport public subdezvoltat.

Deci democrația pură la noi la nivel local, nu merge bine din cauza mentalității noastre, și de fapt minoritatea aia formată din elitele financiare își fac orașul după necesitățile lor în condițiile democrației, ce e de făcut?

Să ne creștem societatea civilă,..... dar asta-i proces de durată.
Eu văd ca unica alternativă în acest caz, adoptarea unor standarte, legi urbanistice care să limiteze abuzurile de putere ale elitei locale. Aici vorbim de PUZ-uri, PUD-uri....(nu-s specialist în asta) și a unor STAS-uri noi, în care să se excludă spre exemplu posibilitatea construcției de treceri pietonale subterane sau supraterane fără o nevoie (stație de metrou/tramvai subteran sau suprateran, cale ferată) și firesc cu obligativitatea în acel caz de dublare pe șosea ale acelor treceri. Asta este doar cazul trecerilor, dar abuzuri făcute de elite pentru confortul lor pot fi multe, nu lungesc pe tema asta.

Ok, să trecem la chestiune, am luat ca exemplu Chișinăul, cartierul Ciocana, unde când eu eram mic și mai prost,visam să trăiesc, dar și unde doamna pretor(că e femeie) a anunțat un proiect revoluționar de rezolvare a problemelor de parcare din contul spațiului verde.

01.Soluția revoluționară pentru parcare în Ciocana

Practic madam pretor propune să se ciuntească din contul spațiilor verzi de pe strada Milescu Spătaru, o ^^^soluție^^^ veche aplicată și-n București, dar și-n același cartier Ciocana, chiar lângă pe strada Petru Zadnipru, realizate recent și pe care le-am notat cu ^^^săgeți galbene^^^.
Probleme cu aceste parcări în spic ar fi cam două:
 - Prima constă în faptul că se confiscă din spațiul verde, pe drum sunt distruși copaci iar în rezultat au de suferit pietonii care sunt expuși caniculei, copacii în afară de partea estetică, mai reduc și poluarea fonică venită de la șosea, deci locuitorii vor primi zgomot mai mult de pe carosabil, tot din cauza lipsei copacilor soarele vara va coace asfaltul, el va emana produse toxice și seara căldură.
 - A doua problemă se referă la partea rutieră, pe magistrale în lumea civilizată parcare nu se face, căci orice parcare blochează prima bandă, în așa condiții nu mai poți creea pe prima bandă, bandă deidcată transportului public.

Pe mine mă interesează mai mult prima parte, confortul pietonilor și locuitorilor, ce soluție se poate aplica pentru a face și locuri de parcare, dar și pentru a păstra spațiul verde, dar poate se mai poate ceva de făcut mai bine în contextul unor așa modernizări.


02.Strada Ion Dumeniuc artera ”model” spre care merge pretura Ciocana

Sursa
Strada Dumeniuc este nouă, o creație a lui Chirtoacă, și este construită de la 0 greșit. Am ales această stradă nouă pentru că este asemănătoare cu Milescu Spătaru(MS) și pentru că poze cu MS n-am găsit. Poza principală tot este de pe Dumeniuc, și se vede că avem un carosabil lat de 15m, parționat în câte 2 benzi pe sens, parcare în spic, și trotuar. Spații verzi sunt pe partea opusă, unde-i maidan, totul pentru plăcerea automobilistului. Întrebarea este în sine dacă ai nevoie de 4 benzi pe aceste artere secundare, eu zic că nu, eu zic că asta se poate de reconfigurat.
Apropo soluția aleasă este absolut bleagă, în loc Chirtoacă să pună piatră cubică sub pietoni, pentru frumusețe, dar și pentru un confort termic vara, el a pus tot sub mașini, băăă, ce .......

Dar înainte de a trece la soluție, voi face o abatere, pretorul sectorului Ciocana a spus că are în planuri să facă o pistă de bicle ca la carte, mai jos va fi o hartă cu traseul propus de ea.

03.Traseul pistei de bicle propus de oficiali

Deci ea a propus să se facă o ^^^pistă izolată^^^ pe strada Meșterul Manole, care este o arteră ce taie în două un cartier INDUSTRIAL, adică ea acolo va ajuta exact pe nimeni în drum, este un proiect programat spre EȘEC. O pistă care și-ar găsi clienții, mulți, sunt sigur, ar fi pe traseul notat de mine cu ^^^albastru^^^, adică o pistă care să preia tineretul din cartierul dormitor Ciocana și care să-i aducă exact în centru, adică o pistă care să aibe mai multe puncte de interes pe care să le unească, iar aia de pe Manole, este ”in ză midăl of nouver” prostie pură.


Revin la tema inițială, parcare și condiții normale pe stradă pentru oameni, cum putem creea un echilibru?
Pentru a face loc pentru toți pe străzi, trebuie aplicate niște senusuri unice, căci configurația străzilor și spațiul permite.

04.Sensuri unice

Sovieticii au asfaltat generos în Ciocana, în afara arterei centrale unde avem 3 benzi pe sens, peste tot sunt 2 benzi pe sens, și toate sunt paralele, capacitate excesivă, prea mult asfalt. Putem prelua acele artere mari, facem sensuri unice, iar spațiul rezultat îl împărțim pentru pietoni, cicliști, spațiu verde și parcare. Voi lua niște segmente de drum din diferite zone pentru a exemplifica transformările propuse.

05.Milescu Spătaru vs Igor Vieru

Aici în afară de excesul de benzi peste tot, pe Milescu Spătaru(MS) nu există trotuar, iar pretoarea vrea parcare în spic, o doare la pi... de oameni.
Modernizări pe MS:
 - sens unic spre Sud cu 2 benzi;
 - spațiul rămas pe benzi de bicle, spații de parcare paralele, și spații verzi cu insule pietonale unde este cazul;
 - am adăugat trotuare pe MS.

Modernizări pe Igor Vieru(IV):
 - sens unic spre Vest;
 - spațiul rezultat iarăși l-am transferat spre acele parcări paralele, o bandă bidirecțională de bicle, spații verzi și insule pietonale.

06.Mihail Sadoveanu vs Petru Zadnipru

Aici avem trotuare sovietice pe Mihali Sadoveanu(MS), dar ele în ultimii ani au fost făcute vraiște de privații care au construit vile, blocuri și magazine pe spațiile verzi generoase lăsate de sovietici în cartier, iar trotuarele și le-au luat sie uneori, alteori au făcut parcare, tot asta trebuie corectat.
Modernizări pe MS:
 - două benzi pe sens spre Nord;
 - locul rămas l-aș da spre aceleași locuri de parcare paralele, două piste de bicle, spații verzi și insule pietonale;
 - toate trotuarele ar fi restabilite chiar cu prețul pierderii unor locuri de parcare la centrul comercial Green Hills, oamenii sunt prioritatea, nu mașinile.

Modernizări pe Zadnipru(PZ):
 - o bandă pe sens spre Est;
 - restul spre parcări, piste, spații verzi și spre pietoni.


07.Mircea cel Bătrân vs Petru Zadnipru

Aici am luat ca mostră intersectarea unei artere secundare Petru Zadnipru(PZ) cu artera principală, bulevardul Mircea cel Bătrân(MB).
Așa cum a fost și pe drumurile precedente, firesc că primăria a intervenit pe spațiul verde de pe MB în un mod foarte moldovenesc, șpagă în copilka partidului și fă ce vrei, deci am obținut un sat în Ciocana pe bulevardul central, deci acolo cu trotuarele ai de muncă mult.
Modernizări pe MB:
 - câte 2 benzi pe sens pentru mașini și câte una rezervată și izolată pentru trolee;
 - 2 piste de bicle pe centrul bulevardului, pe spațiu verde, rămâne și spațiu, dar avem și piste izolate de trafic și de aleea centrală;
 - refacerea infrastructurii pietonale.

Ok, de desenat am desenat pe hartă, dar presupun că ele se citesc greoi, așa că am luat poza făcută de Viorel Răilean pe Dumeniuc și am aplicat soluțiile propuse mai sus în 3D, acolo este mai ușor de citit acele soluții.


08.Situația originală, Ion Dumeniuc din Chirtochistan, multe chestii inutile și foarte puțină atenție la nevoile oamenilor.

Dumeniuc este arteră nouă, s-a făcut prin 2014, te-ai aștepta că primarul ”european” va face o arteră la standartele lor, dar el a făcut o arteră sovietică.

09.Chirtochistan

Pe lungimea întreagă avem parcări în spic, și 0...ZERO treceri terane pentru oameni, că aia de pe bulevardul central(^^^a^^^) nu se pune, în schimb avem 2 străpungeri ale liniei duble pentru mașini ^^^b^^^ și ^^^c^^^, și asta nu este ceva care va fi pictat în viitor, căci nu există nicio prelungire al trotuarului spre carosabil, deci trecerile n-au fost proiectate în principiu, traversează cu taxiul strada, legal, pieton sărac.
Aceeași abordare o avem la capătul opus(^^^d^^^), 0 treceri pietonale, și nu există trotuar pentru o viitoare trecere, artera asta a fost proiectată de un dobitoc.


10.Soluția

Aici am schimbat un pic strategia, am marcat cu cifre schimbările cele mai importante, pentru a fi mai înțeles.

  1. Trecere terană ridicată la nivelul trotuarului - este o soluție care permite împușcarea mai multor iepuri. Așa o trecere creează un mediu fără bariere, oamenii nu mai coboară jos de pe trotuar pe carosabil ca să traverseze, este invers, mașina urcă. Se calmează viteza traficului, adică mărim siguranța pietonilor. Confortul pietonilor este sporit pe timp de ploaie, apa nu mai are cum să se acumuleze în zona trecerilor, ea va fi mereu uscată.

  2. Insule pietonale - Sunt zone în care parcare paralelă nu mai poți face și ai trecere terană pe care trebuie cumva să o protejezi de inculții motorizați, aici se face insulă pietonală. Ea în afară că încurcă parcarea pe trecere, mai creează un confort psihic pentru pietoni, o siguranță că nu vor fi călcați, la fel ele calmează viteza traficului.

  3. Spații verzi aferente insulelor pietonale - Precum se vede aceste spații verzi sunt o continuare organică a acelor insule pietonale din punctul precedent, aceste spații verzi se fac obligator  înainte de insule pentru a încurca parcarea direct înaintea trecerii, adică aceste spații verzi păstrează spațiul vizual pentru șoferi și pietoni, unii pot vedea pietonii, iar alții pot vedea mașina datorită lor, adică datorită faptului că că nu-s mașini parcate în fața trecerii.

  4. Piste de bicle, unidrecționale - Sunt la număr două, largi de 3 m fiecare în sensul său, lățimea lor permite desfășurarea circulației pe două fire, adică unii pot întrece cicliștii mai lenți. Pistele pe toată lungimea sunt izolate cu bordură de trafic și la intersecții cu accese auto, cu bolarzi. În zona trecerii pietonale(1.) pistele urcă la fel ca și carosabilul, la nivelul trotuarului, asta trebuie făcut pentru a calma și viteza cicliștilor la intersecția cu fluxul pietonal. Da asta este necesar, unii cicliști sunt tineri și exagerează cu viteza, ei trebuie calmați la treceri.

  5. Spații verzi între trotuare și șosea - Aceste spații verzi nu au doar funcția estetică, ci și funcția de buffer între zona rutieră, parcare, piste de bicle și trotuare, pietonii trebuie izolați de acele fluxuri mai rapide. Firesc că pe aceste spații trebuie plantați direct arbori maturi, care nu mai pot fi deteriorați, care dau umbră azi. Această perdea de copaci este importantă nu doar pentru confortul termic vara, ci și pentru o izolare fonică față de mașini ale imobilelor aferente străzii. Nu am reprezentat copacii pentru că ei ascundeau alte detalii pe care le voi arăta.

  6. Trotuar - Trotuar pavat cu piatră cubică sau chiar cărămidă, care este mai frumoasă ca asfaltul ăla mizerabil, nu se încălzește și este permeabilă pentru apă, și firesc pe trotuar n-ai cum ajunge cu mașina, el fiind izolat din toate părțile cu borduri și bolarzi.

  7. Unica bandă ruiteră - Precum se vede din o șosea cu 2 benzi pe sens și fără treceri pietonale...aeroport practic, am făcut o stradă locală cu o bandă, una este suficientă pentru a asigura accesul în cartierele noi, dar nu permite să atingi viteze mari.

  8. Parcări paralele - În locul parcărilor în spic care crapă din spațiul urban prețios, am făcut paralele. Sunt mai puține locuri, dar asta nu-i problema statului să le facă locuri automobiliștilor, statul trebuie să asigure oamenii cu transport public, adică să folosească eficient banul public. Această parcare mai are o funcție de calmare a traficului.

  9. Bolarzi - Trotuarele trebuie protejate de țăranii motorizați care cum văd breșe se bagă pe trotuar, toate breșele este important să fie astupate.

  10. Barieră la intrarea în curțile blocurilor - Curțile blocurilor tot trebuie închise pentru doritorii de parcare moca, curțile blocurilor dacă au locuri de parcare, trebuie să fie folosite doar de locuitorii acelor blocuri.

  11. Navigația pe blocuri - Cartierele sovietice și moderne din cauza că au o arhitectură plată seamănă mult, din acest motiv navigarea în ele este greoaie, pe tema asta sovieticii au filmat filme. Pentru a ușura orientarea oamenilor trebuie numerate blocurile pe fațadă, cu cifre mari, din mai multe părți, ca să fie vizibile din mașini, transport public, bicle și pentru pietoni. Da există hărți electronice, dar nu toți le au la îndemână, unii n-au net sau telefoane moderne, iar cu așa cifre mari pe fațadă oricine se poate orienta, iar dacă are mobil cu hărți, aceste cifre vor servi ca o confirmare, e situație win & win.

Cam așa se pot moderniza arterele sovietice, pentru ca toți să fie egali în oraș, care aparent în modernismul său sunt total moarte, nu, ele pot fi umanizate, doar avem nevoie de standarte stricte de proiectare a noilor artere, și cam așa putem să obținem un rezultat în oraș, de parcă am avea o democarție organică, ca în Vest.





Europă fără fond, în Iași
ady88
În principiu acest post putea să nici nu apară, căci comunitatea evreilor din Iași nu a spus nimic negativ, practic nimeni din Iași n-am auzit să fi spus ceva de rău de demolarea porților ălea, am urmărit și un forum mai popular, în Iași nimeni nici nu a postat ceva despre asta, dar totuși am ținut să-mi pierd timpul pe acest post.

Sursa

[Spoiler (click to open)]
Problema  de fapt a constat în faptul că pe timp de vacanță primarul Chirică s-a trezit să demoleze poarta cimitirului evreiesc, nu, asta nu este ceva atipic pentru spațiul carpato-danubiano-pontic, așa au făcut mulți, inclusiv Oprescu în cazul arterei Buzești, însă-n cazul lui Chirică este ceva special, el joacă rolul unui părimar deosebit, mai european, care face mute conferințe de presă, adică comunică, are valori vestice,..etc. Adică să demoleze ceva istoric sau nu prin metoda șmenarilor, pe timp de sărbători, nu te aștepți, dar uite că a făcut-o, și a și tăcut după, n-a mai ieșit în conferințe de presă după ce s-a ridicat zarva, europeanul acolo n-a mai ieșit din tufari.

Deci problema în sine nu mai constă în faptul  că a demolat ceva cu aspect istoric, dar că n-a comunicat înainte de asta, dacă tot o arde european, trebuia înainte de demolare să facă o conferință de presă, așa cum el știe bine, și să spună:
”Dragi cetățeni, peste o lună noi ne vom apuca să mutăm poarta cimitirului evreiesc mai spre cimitir, poarta deși are un aspect istoric, nu mai e autentică, ea fiind distrusă-n anii 80 de către comuniști, și reconstruită pe actualul loc. Noi vom demonta elementele prețioase de pe ea, iar restul vom demola, pentru ca ulterior să o reproducem în mod exact cu acele elemente de decor originale direct lângă cimitir. Asta se face și din considernete că noi dorim să reparăm și lățim drumul de acces spre noile cartiere și școală, dar și pentru că acest lucru a fost solicitat de liderul comunității evreiești”.

Era greu să zică asta?
Dar modul de lucru ”din tufari” a luat vârf.

Ok, asta cu criticarea este ușor, ce soluții se puteau aplica ca o alternativă la demolare?
Am desenat eu câteva, din care una am și ilustrat-o, dar la început să vedem ce am avut în teren.

01.Poarta, sau coroana.

Nimic special în afară de poartă, un drum de asfalt rupt, fără trotuare.

02.Se mai observă o mică poartă mai la vale.



03. Poarta mică



04.Situația de sus

Imaginea este așa de neagră și cu acele texte...din motiv că laptopul meu e vechi și nu pot intrat în 3D pe Google Maps, dar se vede care era sitauția de sus.

05. Urmele șoferilor beți

Aici teoria expusă de Chirică, primește confirmare, da, partea de jos era construită din beton armat, deci probabil a fost turnată de comuniști. Dar asta nu înseamnă că ea trebuia demolată.

06.Situația de mai sus.

Mai sus poarta a fost notată cu ROȘU, cu a primul traseu alternativ, cu b o deviere și c un traseu nou spre cimitir. Fiecare variantă are avantajele sale, cel mai ieftin ar fi fost b, cu o micpă deviere pe lângă poartă drumul s-ar putea lăți și ar fi ieftin, cu a ar costa mai  mult dar ar fi un traseu mai direct spre cimitir. Iar c ar fi cel mai de paradă și scump, căci ar presupune exproprieri și demolări, pentru a face drum direct..

Eu am ales varianta a, ca fiind o stare intermediară .

07.Azi.



08.Soluția

Soluția este să civilizezi zona, dar păstrând poarta pe loc, ar apărea trotuare, asfalt, iluminare, canal....tot.

09.Azi



10.Soluție

În loc de drumul vechi aș face o arteră pietonală, mai ales că în zonă s-a deschis o școală nouă, și funcția de acces doar că am mutat-o pe noul drum, care ajunge mai direct la cimitir, și un pic șerpuiește pentu proprietarii cartierului de vile de lângă, dar ei au mașini , pot înconjura.

Se mai vede pe deal ceva roșu, așa eu am creeat în loc de câmpul plin de moloz, un memorial al Holocaustului, ideea a fost luată de la un memorial din Washington.

11.De sus azi.

Precum se vede zona deja a început să fie civilizată, a apărut un cort de tenis, de aia eu am continuat cu acea zonă pietonală și acel memorial.

12.

Ideea memorialului ar fi în aceea că acele suprafețe roșii ar reprezenta rănile(jertfele umane), provocate de hiteleriști(suprafața ruginită) în formă de cuțit.

13.Azi

Se vede ce zonă insalubră era acolo, copii pe drum mergeau spre școală, flancați de peste tot de câini maidanezi.

14.Soluția

Condiții civilizate cu păstrarea porții.





Transport public terestru modern, pe bune
ady88
Câte ceva de transportul public terestru, recent s-a deschis o bandă dublă pentru transportul public în capitala Rusiei, săpând mai adânc de ce a fost necesar pentru ca banda să fie dublă am ajuns la concluzia că toate sistemele de transport public din Estul Europei au aceeași problemă, chiar și în București e la fel.



[Spoiler (click to open)]
Această bandă a apărut pe lângă sediul KGB, actualul FSB, și în Mosocova nu este ceva nou, sunt deja 3 locuri unde sunt asemenea soluții aplicate prin centrul lor istoric.

01. Ambele benzi sunt în același sens

De ce a fost nevoie de această bandă dublă?
În cazul acestei benzi prin acest loc în același sens treceau 18 linii de autobuze! Moscova acum cu primarul lor Sobyanin a luat-o pe calea modernizării europene, printre acele măsuri de ”vesternizare”  al orașului a intrat și modernizarea transportului public terestru, și o chestie absolut logică în acest proces este oferirea transportului terestru un spațiu propriu, adică aceleași benzi pentru transportul public.

02. Aici se vede asta mai bine

La început ei au luat câte puțin, câte o bandă pe sens, însă din cauza că pe multe artere(ca în cazul nostru) au multe linii de autobuze/trolee ele adeseori se împotmoleau una de alta, iar să depășească unul pe altul, nu puteau căci în stânga autobuzului era ambuteiajul. Ca ieșire din situația asta a fost soluția asta cu benzi unidirecționale duble.

02a. Banda este utilă dar are o problemă

Tot asta aparent este de bine, benzi separate duble, mai mult spațiu pentru transportul public. Însă asta nu este așa, tot asta de fapt ne zice despre o problemă, aia de care am zis la începutul postului, comună pentru toate rețelele postsovietice. Acea problemă constă în faptul că toate rețelele de transport public terestru din Europa de Est, au rămas la fel după căderea Mizeriei de la Varșovia,..pardon Pactului. Adică atât rețeaua din Moscova, cât și rețeaua din București au rămas la fel de stufoase ca până-n 1990. Adică pe bulevardele mari rulează de la 5 la 20 de linii de transport public, ce este o tâmpenie, căci ele toate se dublează și de fapt se împedică unele pe altele, necesită o droaie de șoferi, tot asta nu este eficient deloc.

Cum s-a ajuns acolo?

Majoritatea orașelor la început au fost deservite strict de tramvaie, o rețea densă ce intra peste tot. Nu, ea nu era perfectă, sau ceea ce vedem azi, era ineficientă, vechicule incomode și mici, care fără șine separate erau prinse-n ambutiaje. Cam de aici în multe orașe, inclusiv Moscova au renunțat la tramvaie total, sau parțial, înlocuindu-le cu rețele de metrou (în orașe mai mari), care se completau de rețelele de trolee/autobuze. Tot asta la acel nivel funcționa, era populație mai mică, drumurile erau lățite, și trafic era puțin...era orașul lui Stalin.
Însă azi tot asta nu mai poate funcționa, niciunde. Pe stradă totul este ocupat de transportul privat, deci soluția este în separarea transportului public de mașini și folosirea spațiului de către un transport terestru cel mai eficient(LRT).
În configurația actuală rețeaua ar necesita prin multe locuri așa benzi duble, însă asta este prea risipitor, în orașe n-ai spațiu de irosit.
Înainte de a trece la soluție voi face un mic excurs în istroia acelui loc, istoria transportului public.

03. 1924

Așa cum se vede în 1924, pe acel loc era la fel o bandă  dublă, cu sens dublu și pe ea rulau tramvaie, da, era rețeaua aia primitivă...Dar ce piloni eleganți erau pe linie, parcă-mi miroase a ceva Art-Nouveau la ei.

04. 1936

Aici se vede mai bine configurația străzii, care s-a păstrat și azi. Spațiul ăsta generos în plin centru a rezultat după demolarea unui zid care dubla zidul Kremlinului(Kitai-Gorod), o istorie tipică ce s-a întâmplat în multe orașe europene, chiar și centura Parisului a fost construit pe locul unui zid. Imobilul impozant în stil neorusescal al muzeului politehnic, a fost ridicat prin 1872, și pe lângă el mereu se afla o linie tramvai.


05. 1937

În 37, orașul a fost deja epilat de multe linii de tramvai, dar aia de lângă muzeu a rămas și făcea un fel de inel în jurul Kremlinului.

06.1940

Aici se vede cum asfaltează piatra cubică, asta este un semn că linia de lângă muzeu nu mai are mult până va fi și ea desființată, și tramvaie se văd acolo foarte multe, dovadă că liniile aveau flux bun.

07. 2007

Am trecut în epoca lui Lujkov, primarul colhoznic, care a preluat ștafeta de la comuniștii inculți ce l-au precedat. Se vede că artera aia de lângă muzeu a devenit o mare de asfalt cu vreo 10 benzi pe sens! Este o imbecilitate crasă.

08. 2010

Așa arăta imbecilitatea de jos. Linie de troleu exista și atunci, dar ele trebuiau să se strecoare între râul ăsta de mașini.

09. Azi

Asta este situația de azi cu acea bandă dublă de autobuze, practic muzeul este înconjurat de un fel de giratoriu de linii de autobuze, care unele sunt în tranzit, iar altele au bucla terminală aici, din asta obținem acele 18 linii care ajung pe acele două benzi.

10.



11a. Piața Iancului și transportul public terestru

Pentru a demonstra că și Bucureștiul are aceeași problemă, cu rețeaua ceaușistă voi lua ca exemplu Piața Iancului. La ora asta mi-au ieșit 7 linii care trec prin Iancului, din care multe sunt dublate de 2, 3 ori, asta fără să bag în seamă metroul de sub șosea.

Cum ar fi o rețea normală, eficientă, rapidă?

11b. Normalitatea

Ar trebui ras totul în afară de linia 1 și linia 55, 1 ar fi pe direcția N-S, iar 55 pe V-E, restul liniilor trebuie desființate și vehiculele introduse acolo unde fluxul necesită mai multe vehicule. Iar pe liniile existente trebuie introduse tramvaie noi, separate liniile, și să fie introduse semafoarele cu prioritate pentru STB, pentru ca vehiculele să se oprească doar în stații.

12. Normalitatea la ruși

Aceeași idee aplicată la ruși. În loc de acel culoar dublu cu sens unic pentru autobuze, trebuie introduse practic 2 linii de tramvai mari, cu posibilitatea ca pe ele să mai ajungă poate niște autobuze.
Traseul unei linii de tramvai ar fi de pe artera ce vine din NE spre SV, să intre direct în artera pietonală de azi, și să ajuingă până-n piața Roșie, formând așa un fel de transit mall, unde ai zonă pietonală cu tramvai pe centru.
Traseul celeilalte linii ar fi dinspre Vest(Teatrul Bolshoi)  spre SE(pe lângă muzeul Politehinic).


13. Culoar unic bidirecțional în loc

Am scris mai sus că asta s-ar dedica mai mult pentru tramvaie, însă pentru economisirea timpului am lăsat autobuzele și am adăugat doar un tramvai.
Un alt element important care l-am adăugat sunt trecerile de pietoni, acolo este nevoie de ele în multe locuri.
Se mai vede un semafor pentru transport public, el trebuie mereu să ofere prioritate transportului public, chiar și în fața pietonilor, le pui un roșu câteva secunde pentru ca tramvaiele să circule cât mai rapid pe linie, de mașini tac, acolo în genere nu se discută, ele în lanțul priorităților sistemului de samforizare trebuie să fie pe ultimul loc.


14. Benzile trebuie să fie asfaltate

Transportul de bază pe aceste artere trebuie să devină tramvaiul, dar asta nu este motiv ca ele să fie înierbate, așa cum astăzi este la modă. Benzile trebuie să fie asfaltate pentru ca pe ele să poate circula în caz de necesitate rute temporare de autobuze/trolee, ambulanțe, pompieri,.... cortegii oficiale ale unor tipi importnați, delegații olimpice...așa benzi izolate și asfaltate pot deveni chestii multifuncționale, care pot ușura viața orașului.

15.

În imagine se vede o trecere de pietoni, mai multă verdeață, căci zona separatoare era pavată cu granit, acolo trebuie să fie gazon. Se văd două tipuri de semafoare pentru TP și pentru traficul ordinar, fazele lor așa cum am spus trebuie să fie diferite, căci prioritate trebuie să aibe:
1.transportul public
2.pietonii
3. bicicletele
4. mașinile

Și această schimbare(în afară de plantarea acestei linii de tramvai) implică modernizări minime, mai mult de organizare a mișcării pe benzile deja creeate.
Eu anume așa aș face, la început pentru testare aș împuțina din liniile autobuzelor, și aș face aici bandă cu sens dublu. Iar ulterior după ce lumea ar simți că așa este mai rapid și comod, aș putea băga în discuție o investiție mai mare, ca o construcție aici a unei linii de LRT, plantarea acestor șine. Așa cam se face în Vest, se face ceva provizoriu dar care oferă niște avantaje de gustat locuitorilor, iar după ce ai de partea ta cetățenii, bagi artileria grea.


Transportul public modern nu este ce visează unii azi gen autobuze electrice, ci anume așa o rețea bine pusă la punct, fără dublări, cu linii de tramvai de mare capacitate pe arterele mari, și cu autobuze pe post de linii colectoare care să aducă din adâncul cartierelor pasagerii spre linia de tramvai de pe bulevardul central. Totul trebuie să funcționeze ca un sistem circulator uman.






Improvizație sau ”merge și așa”?
ady88
Recent pe contul de FB al CNAIR, asta este fostul CNADNR, adică autoritatea de stat pentru construcția de drumuri, un video unde ei se lăudau cu ”cel mai complex nod din România”. Este asta chiar o reușită, sau se putea mai bine?

[Spoiler (click to open)]Nodul se află lângă localitatea Turda și conectează două autostrăzi A3 și A10, cu șoseaua DN1. Care de fapt e problema? De ce a apărut acest post?

 - Intersecția este enormă - încercuiește mari suprafețe agricole;
 - Complexitatea ridicată - dacă nu ești atent la indicatoare trebuie să faci un ocol de 20km spre exemplu;
 - Cost ridicat - deoarece sunt foarte multe bretele, poduri....rezultă și un cost bunicel.

01. Nodul rutier de la Turda

Eu cred că acest nod se putea face mai mic, simplu și deci ieftin și respectiv voi oferi soluția.

Trebuie să remarc faptul că nodul își face treaba, dar este prea enorm, spre exemplu pentru câmpurile încercuite de bretelele nodului s-au făcut suficiente accese pentru utilaje agricole.
02.Accesele spre terenurile încercuite de nod


03.Idem

Însă eu stau să mă întreb dacă va mai crește ceva comestibil pe așa un câmp încercuit din toate părțile de autostradă, de unde vine mereu o doză considerabilă de noxe?

Eu cred că niște banale giratorii aici și-ar face treaba perfect, dar înainte de a arăta acea soluție, voi da un exemplu conex din RM, țara care nu are autostrăzi, dar totuși un nod complicat are, și el tot necesită o simplificare, asemeni nodului din Turda. Și dau acest exemplu pentru că modul de formare este același și soluția poate fi la fel.
04.Nodul rutier din Nordul Chișinăului

Nodul rutier din Nordul capitalei moldovenești este asemănător cu nodul din Truda nu doar prin complexitate, ci și prin numărul de șosele care el le unește, sunt trei, de fapt chiar 4 dacă luăm în considerație un drum regional. Deci avem M2, M21, M14 și R4.

05.Tot el în 65

Iar dacă ne uităm la acest nod în poza din 1965 putem vedea altă asemănare cu nodul din Turda, șoseaua M14 a fost construită mai târziu, adică configurația de azi, este doar o improvizație, așa cum se va dovedi și în cazul nodului românesc.

06.Improvizația făcută-n 1980

Sus cu ROȘU am notat improvizația făcută-n 1980, probabil cu ocazia Olimpiadei din Moscova ăștia din MD și-au tras ”autostrada” asta din beton. Intersecția e funcțională, dar în ea să te orientezi este foarte greu și pentru localnici, ce să mai zici de oameni din alte regiuni, cum spun rușii ”fără 50 de grame de tărie, nu te poți lămuri” în ea.

Cum se poate tot asta simplifica și să-i și păstrăm funcționalitatea?

07.Soluție de simplificare al nodului din Chișinău

Eu aș desființa toate bretelele ălea vechi și aș fi făcut un giratoriu mare, toate legăturile sunt păstrate, doar că totul este mult mai simplu de înțeles.

Eu mai sus am mai adăugat un element inexistent azi, o probabilă autostradă spre nord(Orhei - Bălți), adică am deviat M2 pe un alt traseu..asta este vis.


Revin la nodul de la Turda, acest nod a fost de fapt completat recent de CNAIR, acea porțiune am notat-o cu PORTOCALIU, adică acele bretele sunt o improvizație pentru a conecta autostrada A10, la nodul existent între A3 și DN1.

08.Cazul de la Turda cu elementul adăugat recent

Și am mai scris mai sus, problema cu această improvizație este că ea taie prea mult teritoriu și-l face impracticabil pentru a face ceva acolo în afară de benzinării și alte service-uri pe tema auto. Mărimea îl face greoi la navigare și scump.

Ce se poate face? Sau ce se putea face?

09.Soluția de simplificare al nodului

Așa cum am scris mai sus am folosit giratoriile pentru a împăca toate cerinețele. Și am obținut o intersecție mai compactă, ușor de navigat și în mod logic mai ieftină, căci dacă ne uităm la numărul de poduri, în cazul variantei de azi avem un total de 8 poduri(08.) și 5 poduri în varianta propusă de mine, adică reducem numărul podurilor aproape de 2 ori, presupun că și costruile totale s-ar reduce la fel.

Dacă ne referim strict la numărul podurilor implicate în rețeaua de autostrăzi și eliminăm podurile de pe rețeaua secundară obținem o diferență și mai mare, 5 pentru varianta de azi, și doar 2 în varianta mea.

Firesc, varianta propusă de mine nu este ideală, la capacitate presupun că intersecția mea are o cifră mai mică decât intersecția realizată azi, dar asta este unicul minus.

În concluzie pot spune că după părerea mea soluția aleasă de CNAIR este una greșită, prea mare, prea scumpă și prea greoaie în orientare, trebuia să fie aleasă o soluție mai simplă și ieftină, și nu este neapărat să fie aia propusă de mine, sunt și alte configurații simple, dar s-a ales cea mai scumpă și enormă.









Când oamenii nu-și doresc, iar puterea nu vrea schimbări
ady88
De fapt originalul compus de Lenin suna altfel și se referea la o stare înainte de revoluție, dar eu am schimbat sintagma deoarece la ruși nu este revoluție și nici nu va fi.


[Spoiler (click to open)]
Mai sus sunt bloggerul Varlamov cu primarul unui oraș, Obininsk din regiunea Moscovei. Un oraș ok după măsuile rusești, curat și asta este firesc că el are statut de oraș ”tehnopolis”, o fi așa cuvânt? Mă rog, un oraș cu multe institute de cercetare și cu o concentrare mare de oameni cu IQ mare, un fel de Sillicon Walley cu urși beți pe stradă ce cântă la balalaică :)))
De la așa un oraș te și aștepți că va fi alta implicarea acelor oameni inteligenți în viața orașului său, aidcă în rezultat și orașul ar deveni mult mai comod. Asta a verificat Varlamov, și a găsit un oraș tipic rusesc, curat, dar cam atât.

Chestia care m-a mirat este că în video ei doi au trecut pe lângă un monument și bloggerul l-a întrebat pe primar:
 - Dar oamenii cum ajung acolo? Nu văd trecere de pietoni. 
 - Ea era acolo, dar noi am desființat-o, căci pietonii se aruncau brusc pe trecere și mașinile nu reușeau să frâneze, acolo recent a murit un om, de aia am închis-o, dar se poate trece peste 200m.


Este puieril să desființezi o trecere, dacă acolo a fost călcat un om, dar înainte de a-l face pe primar retrograd trebuia să cercetez locația.
Și am găsit eu locul, este o intersecție în formă de Y, semaforizată, cu toate 3 drumuri cu sens dublu. Aici logic era să se facă un sens giratoriu, dar ei au lăsat schema sovietică și anume din această cauză se întâmplau problemele.
01.Configurația intersecției înainte de ”reformă”

Sus am notat toate trecerile de pietoni din zonă cu galben sunt acele ce sunt și azi, iar cu roșu sub nuemerle 2 și 3 avem acele ce astăzi au dispărut.

02.Situația de după modernizare.

Așa cum am spus trecerile 2 și 3 au dispărut în urma excesului de zel al primăriei combinat cu prostia Poliției Rutiere care probabil și ea a recomandat măsura.

03.Distanțele parcurse după lichidarea trecerilor.

Cam asta propunea primarul să faci ca să treci drumul în acea zonă, adică tu fraiere pieton trebuie să ocolești 400m pentru ca șoferii avantajați de mașinile sale să nu fie deranjați de tine în acea zonă, să se ”fluidizeze” traficu.

04.Niște imagini de jos cu și fără trecere.

Acolo era trecere nesemaforizată, și aici este una dintre probleme, de ea mai târziu. Se mai vede că după modernizare a fost desființat trotuarul spre trecere, s-a plantat gazon și ca să fie sigur s-a instalat și gard ca la stână.

05.Situația de azi.

Aici se văd și semafoarele, și de fapt aici era buba, că mașinile ce veneau pe verde din Sud, veneau în trombă spre acea trecere nesemaforizată, iar acolo probabil pietonii mai neatenți se aruncau pe trecere fiind siguri că li se va ceda trecerea.. dar mașina nu se poate opri momentan. La asta se adaugă și configurația intersecției, respectiv șoferii descriși mai sus intrau în intersecție unde nu puteau urmări acea trecere nesemaforizată.

Problema de bază nu era în trecere, pietoni naivi, sau șoferi vitezomani, ci în intersecția croită prost, pentru cifre în hârtii. Acele treceri nu trebuiau lichidate, ci intersecția stupid trebuia reorganizată, ca acele viteze să nu mai fie posibile, iar trecerea pietonilor să fie sigură.

05.a Asta ar fi soluția.

Modificări:
 - Bulevardele din nord trebuie reprofilate în sensuri unice;
 - Intersecția trebuie organizată în un giratoriu semaforizat;
 - Trecerile de pietoni trebuie grupate în acel giratoriu și firesc că vor fi semaforizate împreună cu traficul ruiter, anume asta exclude acel conflict, adică accidentele.

06.Situația de azi, fără trecere.

Aici se vede că totul a fost ras doar ca șoferii iubiți de primar să economisească o secundă, acolo probabil că în trecut erau și stații de transport public..care azi au fost mutate mai în cartier....totul pentru mașini și nimic pentru oameni.

06a. Soluția

Asta este așa o mică clarificare ce aș face eu acolo la nivel stradal.
 - Trecerea de pietoni semaforizată, asta elimină orice dubiu, pietonii fără verde nu se pot arunca pe trecere;
 - Redistribuirea spațiului rutier, în loc de 2 benzi/sens, am făcut o linie de LRT cu stație direct aici în intersecție, pentru comoditatea oamenilor. Pistă unidirecțională de biciclete și o bandă auto.
Toate aceste măsuri ar frâna fluxul auto și ar face imposibile accidentele, pe lângă asta ar adăuga un transport public rapid și sigur, care la rândul său ar atrage oameni din mașini în transportul public.

Deci cam așa ar face un primar civilizat, dar primarul lor ca un retrograd  a luat și a desființat trecerea, nu-i trecre, nu-i problemă, asta este logica lui. De la locuitorii cu IQ înalt mă așteptam să-l tragă de guler pe primar pentru gafa asta...nimic. Uite așa și am obținut titlul oamenii nu-și doresc, iar puterea nu vrea.












Academia are valoare?
ady88
De fiecare dată când auzeam cuvântul Academie, sau academcian îmi venea în cap ceva supraomenesc, dar acum noaptea zapând printre posturile de pe FB am dat de o postare a Academiei Române, unde era pozat un imobil istoric restaurat, care m-a făcut să-mi pun întrebări la ceea ce numim noi azi Academie.


 Aparent este un caz fericit, un imobil istoric în stare bună, însă aici mie mi-a atras atenția o greșeală grosolană la decorații, mă rog așa fac arhitecții moderni când fac stilul ”un fel de neoclasic” pentru sălile de nunți, de aia și mi-am pus întrebarea dacă asta este imobilul Academiei, poate este construit din nou și stilizat sub ceva vechi. Căci nu putea așa o instituție să aprobe mutilarea fațadei unui imobil istoric.



[Spoiler (click to open)]
Căutând pe net am descoperit că asta totuși este imobil istoric, un conac construit de un nobil austro-ungar, după ce Transilvania s-a reîntors în România, Casa Regală i-a oferit conacul Generalului Berthelot.

01.Conacul Berthelot înainte de comuniști.

Aici putem vedea fațada originală, care este mult mai armonioasă doar datorită unui element ce-i lipsește imobiului reparat azi, există un fronton complet cu toate 3 laturi, adică și decorațiile de jos, care pleacă pe aripi după.

În 1931 Generalul a murit, dar conacul l-a lăsat nu amantei cum fac actualii potentați, ci Academiei Române, după ce s-a înfăptuit revoluția tractoriștilor, imobilul a fost naționalizat și a ajuns până-n 2010 o ruină, n-am intrat în detalii când a fost ruinat mai mult, pe mine nu asta mă interesează, ci mutilarea fațadei, și cum se poate reface în mod civilizat ea.


02. ..după ei.

Aici vedem aceeași chestie, frontonul avariat, dar complet, și din  acest motiv oricum frumos.

03.Versiunea de azi.

Acel detaliu, fără el ”viața e pustiu”, și tot asta arată a o fațadă de sălă de nuntă de la Videle..cât de oribil arată acele colțuri ale pedimetului retezate CA CU toporul, sau cu excavatorul, cine a făcut ”restaurația” asta Dorel tractoristul de la fostul CAP? Dar cel mai grav este că toată tâmpenia asta a fost aprobată de Academie, că ea a dat bani.

04.varianta completă

Am încercat eu să aduag elementul lipsă, nu a ieșit perfect că am făcut la repezeală, vreau să reușesc să mă uit azi la filmul ăla cu Rita Hayworth, dar și cu repezeala mea a ieșit mult mai decent decât este realitatea, culmea este că a încăput și denumirea aia a lor, pe frontonul nou.

Puteau și ei să o pună lângă conac, dacă e.


05.Azi


06.Varianta completă

Aici mă gândeam să fac..dar asta este 3D, ocupă timp, iar eu am fimul ăla din 1942, așa că am lăsat conturul roșu.

07.horror

Ai spune că în loc de fronton este o tablă de lemn

08.varianta completă

Așa trebuia să arate conacul, și încă nu este târziu ca tot asta să fie refăcut.

Eu înțeleg că în o țară care merge așa cum merge, o Academie bună nu poate fi, dar totuși eu am pretenții de la această instituție mai mari.


Cum se pot ameliora ambuteiajele ieftin și rapid?
ady88
Asta cu ambuteiajele este o problemă veche, ambuteiajele au fost mereu de când este orașul și transportul privat a devenit accesibil unui grup de oameni suficient de numeros. La ea nu există soluție, dar de ameliorat se poate, există calea clasică cu mărirea suprafeței asfaltate, sau alta neortodoxă ce prevede un șir de măsuri care pun în niște limite transportul privat, de una dintre acele măsuri neortodoxe va fi acest post.
0 ambutiaj 0.jpg

[Spoiler (click to open)]
Calea clasică o știe fiecare șofer de TIR, este construcția pasajelor rutiere în oraș, autostrazi urbane, parcări peste tot, cam de asta merge vorba, și așa au făcut ăia din SUA, sau în Tokyo...și la nimic bun nu au ajuns ei au și azi ambuteiaje pe ale lor autostrăzi mărețe, iar parcările lor nu fac față, din simplul motiv că crearea unor condiții mai bune pentru șoferi pe de o parte a adus în mașini mai mulți oameni, iar pe de altă parte pentru dezvoltarea transportului public de fapt bani nu au mai rămas, că infrastructura ruieră este la naiba de scumpă.

Respectiv li s-a înfundat oricum.
Deci unica soluție este aia alternativă combinată cu punerea sub control al automobiliștilor, adică investirea banilor în transportul public și în bicle, iar automobiliștii trebuie controlați mult mai bine, căci anume automobiliștii își creează probleme lor spre exemplu blocând intersecția, eu cred că asta este una dintre principalele probleme care reduce cu mult capacitatea de transport ale drumurilor existente, și dacă o eliminăm se poate circula mult mai bine cu investiții minime.

Și aici sigur este problema în mentalitate, balcanismul este un factor agravant, dar nu este principal, căci așa ceva se poate găsi și-n Vest, niște exemple:


01.New York


02.Rio de Janeiro


03.Londra


04.Paris


05.Berlin


Însă totuși așa de multe poze cu intersecții blocate ca în București, din Vest nu găsești, deci la noi este o problemă mai acută care poate fi hotărâtă cu mai multă disciplină. Poza principială a acestui post este făcută prin anii 2000 la intersecția Căii Moșilor cu Mihai Eminescu, și acolo se vede că totul este blocat, linia de tramvai nici nu se vede de după tot felul de X5-uri ce au luat-o chiar pe contrasensul liniei 21.

Deci cum facem un pic de disciplină între șoferi?

06.Soluția
ambutiaj 1.jpg
Soluția este simplă, trebuie delimitată toată zona intersecției, cu galben am delimitat zona unde merge RATB-ul, cu verde biclele, cu roșu pietonii, iar zonele rămase le-am hașurat tot cu galben. Deci toate aceste zone trebuie să fie intrezise pentru staționare, știu ele și acum sunt, dar nici dracu nu respectă asta și blochează tot pe ideea că se strecoară.

Principiul strecurării trebuie lăsat pentru Uzbekistan, trebuie disciplină, și ea se poate obține prin marcarea intersecției așa cum am propus eu mai sus, dar și prin instalarea unui sitem CCTV care să amendeze șoferii ce blochează intersecția, că să pictezi intersecția cu galben fără amendă garantată este în zadar, asta a demonstrat chiar experiența Bucureștiului, cred că pe timpul lui Videanu s-a hașurat inclusiv intersecția de sus cu galben..și aia era rezultatul ZERO, deci fără camere și amenzi n-ai cum.

07. Principiul de funcționare
ambutiaj 2.jpg
Cam asta este ideea, camera cum observă că mașina se oprește în zonele colorate, poze, amendă.....așa la toți.


08.
0 ambutiaj 0.jpg
Doar așa putem face curățenie pe drumuri, amenzi și intersecțiile vor fi libere de animale, și tot asta costă mult mai puțin decât soluțiile de TIR-iști cu pasaje și alte porcării.



Cum să reparăm linii de tramvaie fără să le-nchidem?
ady88
Aparent este o întrebare de Gâgă, adică toți știu cum se face, se închide treaba, adică linia, se înlocuiește cu o linie de autobuz, și un an, sau cât o fi, pasagerii de pe tramvai, vor merge cu autobuzul, iar după se taie ”pamblica” și vine din nou tramvaiu pe șine, iar linia de autobuz temporară se desființează. Însă se poate de făcut totul mai inteligent.



[Spoiler (click to open)]
Aici voi vorbi de tronsonul de pe Vasile Milea. Acel tronson este folosit de mai multe linii  cum ar fi 1, 11 și 35, și 1 este inelara care joacă un rol important în orașul de azi. Problema acestui tronson în afară că nu este separat de trafic, este că și este foarte uzat, da, o parte a fost modernizată cu edificarea pasajului Basarab, dar restul a rămas încorsetată în longrine de beton și cu șine de tip Oțelul Roșu. Tot asta este o tehnologie moștenită de pe timpul RSR și care în condițiile românești s-a dovedit a fi nu prea ok, iar azi avem linia foarte uzată cu denivelări, care poate duce la deraieri de tramvaie. Și recent în afară de știrea bună de la PMB că linia 1 v-a fi separată de trafic, a sosit și știrea că se va moderniza acest tronson de linie.
01.Ieri seara la APACA


Ieri seara m-am oprit să văd cât mi-a mai rămas pe card și când am văzut că mai am 280, văd în intersecție frăsuială, buldozer, muncitori...mi-am dat seama că au început lucrările de demontare a liniei, deși în presă nu s-a auzit nimic. M-am greșit :P

02.Lucrările se desfășurau în intresecție.


Deși riscam să rămân fără rarele autobuze de noapte, totuși am făcut un ocol ca să pozez treaba.

03.Tăiau o șină.


Însă totuși am reușit să și pozez, dar am reușit și la autobuzul de noapte, făcând un mic sprint din intersecție până-n stație. Azi am aflat că n-au început și era doar o mică reparație în intersecție a șinei.

Ok, și acum la problematica postului, cum facem reabilitarea uniei linii, nu cârpirea, ci anume reconstrucția ei fără a deranja lumea?
Că acum se deranjează, pasagerii tramvaiului, că ăștia din mașini sunt ok, căci se suspendă linia, iar pasagerii sunt invitați în un autobuz.
Problema este că fluxul unei linii de tramvai poate fi preluat cu greu de o linie de autobuze, iar dacă ne uităm și la realitatea traficului obținem și o frânare, căci tramvaiele merg pe calea lor, iar autobuzele vor sta în ambuteiaje, deci obținem un deranj și mai mare pentru pasagerii transportului public.

Cum evităm asta?

Hai să ne uităm cum se proceda cândva, se face acum și se va face-n viitor în țările civilizate în aceste cazuri.

Tramvaiul pare un mijloc inflexibil, care în caz de reparații la linie mereu trebuie închis, însă experiența internațională și soluțiile ce sunt azi pe piață ne demonstrează opusul.

04.Paris ~ începutul sec.20.

Reconstrucția în Paris, șantierul este pe centru iar în dreapta circulă tramvaiul pe aburi! În centru se instala o linie cu alimentare electrică din șina centrală

05. Toronto, 1932.

Pe centru este linia care va fi înlocuită iar în dreapta avem o linie bidirecțională temporară, instalată direct pe piatra cubică, iar pentru accese avem făcute rampe de nisip.

06.Toronto, 1936.

Pe centru munca deja este în toi, iar în stânga avem linia dublă temporară care spre cameră revine pe traseul ei normal, tramvaiul circulă în mod normal, iar pentru mașini au rămas două benzi.

07.Toronto, 1936.


Același an, capătul opus, aici muncitorii deja au tăiat linia veche de la firul rămas, tramvaiul circulă pe linia temporară din dreapta, iar traficul este în stânga.

08.München, 1946.

Nemții, alt caz clinic, o lume întreagă le-a bombardat țara, iar ei în loc să se plângă de Soros :))) s-au apucat de treabă îndată, ceva săpau lângă gară, pe drum a nimerit linia de tramvai..și ce? Să o închidă?....pe dracu, circula tramvaiul oricum.

09.Melbourne, 1960.

Nici ăștia din Australia nu știu glume de ăstea cu suspendări de linii, aveau de reparat pe centru linia, au făcut una temporară, pe asfalt lângă bordură.

10.Melbourne, 1968.

Altă stradă, alt procedeu, aici avem o stradă mai mică, dar asta nu înseamnă că linia se va întrerupea, jumatea de pe stânga pare gata reparată, pe centru este linia în curs de reparație, iar pe dreapta este linia temporară pe care merge un tramvai....da, și pentru mașini a rămas ceva loc.

11.San Francisco, anii 70.

Aici au făcut metrou în loc de tramvai subteran, de aia au spart tunelul iar deasupra au făcut un pod temporar pe care merge bine-mersi un PCC, bunelul Tatrelor bucureștene, deci nu-i nimic imposibil pentru o linie de tramvai temporară.

12.Dnipro. prezent.

Trecem mai în prezent, nu doar în trecut, nu doar în Vest se făceau linii temporare, și la balcanica în Ucraina se fac așa linii temporare, aici spre exemplu se face o deviere temporară pentru a construi ceva pentru metroul lor sătesc, asta e, au și ei frustrări provinciale, vor și ei metrou ca în Kiev, tot aruncă bani în găuri, tot fac probleme la suprafață, dar măcar nu suspendă tramvaiul.


13.Odesa, prezent.

Aici în Constanța ucraineană în genere au făcut o perversiune pe șantier, au făcut un triunghi de întoarcere pentru tramvai.

14.Leipzig, 2015.

O lucrare din Vest recentă, aici la ei este centrul vechi, e puțin spațiu și au lăsat o linie temporară bidirecțională, ăsta-i macaz temporar cu care vagoanele sar pe linia temporară, așa ceva are și RATB, erau puse pe linia 5, acum presupun că stă pe 55.

15. Același loc din sens opus.

Aici linia este reparată, în acest timp ambele tramvaie au circulat pe linia din dreapta unde duce și macazul temporar.

16. Altă porțiune.

Aici macazul temporar chiar l-au îngropat cu nisip ca să poată face la dreapta mașinile, se mai vede o portiță de dirijare a tramvaielor.

17.

În timp ce jumate de stradă este excavată pentru linia de tramvai, pe cealaltă este păstrat tramvaiul, sunt chiar păstrate trecerile de pietoni prin șantier.

18.

Aceste portițe sunt puse la intrare pentru a evita coliziunea tramvaielor pe linia comună temporară.

19.

Muncitorii își fac treaba, și tramvaiele tot, direct prin șantier.

20.

Tramvai compus din 3 vagoane, două Tatre T3 motoare și o remorcă mai nouă.

21.



21a.Torino. anii 2000.

Tramvaiul cu treaba sa, muncitorii cu a sa.

21b.Stație temporară în UK

Așa cum linii temporare se pot face, la fel se pot face stații.

Acum revenim la treaba noastră.

22.Porțiunea care va fi modernizată.

Ea se deosebește prin culoarea mai gri, de beton, ălea se vor demonta până-n Timișoarei și se va face ca spre Basarab.

23.Asta este treaba de azi, longrine de beton + OR.

Și firesc bizoni motorizați, cum fără ei?

24.Un caz recent.

Unii se consideră cei mai dotați la organe, depășesc coloana, lângă refugiu încearcă să revină pe carosabilul auto, unii nu-i dău drumul bizonilor, de obicei se termină cu pomenirea rudelor apropiate der gen feminin, dar uneori se termină cu înjunghieri. În curând cretinii nu vor mai avea posibilitatea să meargă pe linia lui 1, doar dacă nu-s în tancuri, căci va fi gard.

Acum la soluții de păstrare a liniilor de tramvai funcționale, tot este în dependență  de ce se dorește.

25.Prima ”mult pentru mașini și puțin pentru oameni”.

Soluția asta nu are impact asupra mașinilor căci toate benzile rămân funcționale, iar tramvaiul rămâne-n limitele lui pe timpul lucrării.

26.

Ideea este simplă, se pune macaz temporar noaptea, tramvaiele încep să circule pe o linie în ambele sensuri, în acel timp se demontează firul de lângă și se reconstruiește de la 0.

27.

Avantaje:
 - traficul auto rămâne intact(dar asta pentru mine este așa...nu-mi pasă de trafic).
 - investiții minime în organizarea infrastructurii temporare RATB;
 - rapiditatea transformărilor pentru linia de tramvai.

Dezavantaje:
 - traficul tramvaielor va fi frânat;
 - lucrarea va dura de 2 ori mai mult.

28.A doua ”50/50”.

Aici este un compromis între interesele oamenilor și ale șoferilor, căci aici le confiscăm o bandă din două pentru a instala acolo fir temporar spre Basarab, iar pe direcția APACA, ca și în cazul precedent se va circula pe linia originală până la intrarea ei în reparație. După asta direcția va fi preluată de linia reabilitată

29.

Aici nu va fi necesar un macaz temporar, doar niște devieri.

30.

Avantaje:
 - traficul RATB rămâne intact.
 - investiții medii în organizarea infrastructurii temporare RATB;
 - rapiditatea medie ale transformărilor pentru linia de tramvai.

Dezavantaje:
 - traficul auto va fi frânat( nu-mi pasă);
 - lucrarea va dura de 2 ori mai mult.

31.Ultimul, cel mai radical ”totul pentru oameni, șoferii puși la locul său”.

Asta ar prevedea un aranjament mai compus ce ar implica deviarea pe timpul șantierului al traficului auto spre Basarab pe direcția Răzoare --->>> Șos.Grozăvești.

32.

Asta ar permite eliberarea a celor 2 benzi auto, pentru a instala acolo două linii temporare, iar în acest timp linia de azi să fie decopertată integral, și refăcută-n mod clasic, adică mai rapid.

33.

Avantaje:
 - traficul RATB rămâne intact.
 - lucrarea se va rezolva mai repede.

Dezavantaje:
 - traficul auto va fi ...daună  totală;
- investiții mari în organizarea infrastructurii temporare RATB;
- timpul îndelungat de construcție a liniei de tramvai temporare.

34.


Eu m-aș băga la cea mai radicală metodă, dar ar fi bine să se realizeze măcar prima, căci mai sus am demonstrat că nu există sarcini imposibile pentru liniile temporare, există doar ”nu vreau să deranjez șoferii”.

Deci se poate și cu liniile funcționale pe timpul reabilitării lor, sper ca asta să fie anume prima lucrare de reabilitare a liniei cu ea funcțională, că dacă puteau să facă asta la începutul sec.20, noi ce suntem mai fără cohones? Sau poate doar ne închinăm la sfântu Ics5? Eu însă sper că binili va învinge, adică linia nu va fi închisă.


De standartele, lipsă
ady88
O domnișoară simpatică recent a spus că orașul arată cum suntem noi, adică în ce stadiu ni se află societatea, și eu cred că are dreptate, niște exemple din teren și o soluție, că așa este bine, la critică să oferi soluții.

1 17.jpg

[Spoiler (click to open)]
Ideea acestui post a apărut recent din o postare a lui Dan Tudorache, Primarul sect.1, unde el a fost în cartierul problemă Greenfield și acolo printre poze am văzut-o pe aia de sus, unde am era ceva pozitiv, dar făcut prost, și asta la privat pe drum. Și m-am gândit ”cum în puii mei asta e posibil la privat?”.
Acum de poza de sus, partea pozitivă constă în faptul că artera Pădurea Pustnicu, unde sunt 2 benzi/sens, are la trecere o insulă pietonală, asta este foarte corect, îl face pe pieton să se simtă-n siguranță, dar și eliberează șoferii de frânări pe partea opusă al drumului, adică este o chestiune win & win.
Însă această insulă este cu problemă, bordura ridicată o face impracticabilă pentru pietoni, ok dacă ești țap tânăr sari bordurile, dar dacă ai ani, dacă ești invalid în cărucior, sau dacă ești mamă cu căruț, nu mai poți trece pe acolo, și trebuie să înconjori toată construcția.

Adică insula din cauza că a fost făcută prost, din o treabă bună a devenit una rea, care încurcă.
Există un mit că privatul face tot mai bine, realitatea-l contrazice, căci aici nu avem minime dotări pentru pietoni, cum ar fi trotuare cu rampe. Ce e drept, una e, dar este făcută pentru un acces auto. Iar lângă pădure trotuar nu avem în genere.

Tot asta are loc din cauza lipsei unei reglemetări în aceste domeniu, nu-s standarte = nu-s dotări.

Și aceste probleme cu infrastructura pietonală, de fapt ne zic de noi ca popor cât de organizați suntem, și este evident că istoria și regiunea nu ne recomandă ca niște organizatori buni. Dar soluție există în cazul nostru.

Înainte de a afișa soluția pentru cazul de sus, voi mai arăta câteva zone problemă din oraș, care să demonstreze în ce debandadă generală se află mințile acelor ce au proiectat acele drumuri.

Băneasa Shopping City pentru un provincial era ceva enorm fascinant și sublim la început, dar acum prin prisma faptului că știu cu ce se mănâncă asta cu infrastructura urbană, văd că acolo avem foarte multe probleme la pietoni.

01.Giratoriul de lângă Ikea.
2.jpg
Drumurile au fost proiectate și construite de către PMB pentru BSC, adică de Băsescu pentru Popoviciu, nu mă bag aici la aspectele de legalitate, asta se poate considera și ca o colaborare de tip PPP, pe mine mă interesează calitatea infrastructurii pietonale, că la mașini este ok.
Deci unde sunt problemele?
Păi dacă ne uităm mai sus vedem o trecere, dar rampe pentru pietoni nu avem, la fel putem vedea că în mijlocul trecerii pe de o parte este amplasat un stâlp de iluminare, iar pe altă parte avem o alveolă verde cu un indicator rutier. Dacă așa mă uit la poza asta ajung la concluzia că drumul a fost proiectat de X, trotuarele de Y, spațiile verzi de Z și sistemul de iluminat de Q, deci toți și-au făcut proiectele separat, după în teren le-au pupat așa cum a ieșit, stângaci.

02.Alt caz în preajmă.
3.jpg
Aici în afara lipsei de rampe, avem și trotuarul ce se termină înainte de trecere, lăsând o parte de sol gol, care se transformă-n noroi.



03.Cine-i șefu?
4.jpg
Evident barosanul pe X5 e șeful, asta ne zice majoritatea a infrastructurii din BSC care este orientată spre comoditatea șoferilor.

04.Trecerea giratoriului.
5.jpg
Aici vedem un șir de cărucioare, dovadă că trecerea e folosită, însă din nou avem probleme cu rampele.

05.
6.jpg
În dreapta se vede motivul cărucioarelor, stația RATB 301. Aici trotuarul ajunge la bordura înaltă.

06.În partea opusă ...
7.jpg
Aici în genere trotuarul nici nu ajunge la bordură, deci de rampă nici nu discutăm....apropo aici în rampe ar fi interesat și magazinul de unde vin cărucioarele, căci toate aceste borduri le ruinează proprietatea...dar probabil asta nu-i afectează.

07.Mai la Nord pe aceeași arteră...
8.jpg
...avem alt giratoriu, și respectiv alte treceri, aici vedem cum arăta tot asta în 2011, și în premieră avem trotuarul coborât jos, dar oricum nu e bine, căci trecerea ducea în bălării.

08.Intersecția azi.
9.jpg
Peste un an au făcut trotuar, dar bordura au lăsat-o inițială, acum pe bune, ce construiau pentru ai lor? Pentru niște săraci bipezi, invalizi și mame sărace...dă-le-n ****....

10.Altă interescție, mai principală DN1 vs Liviu Librescu
10.jpg
Dacă la BSC, sunt privați, le mai puteam trece cu vederea că după specialiștii lui Băsescu nimic nu au umanizat la ei, păi de la stat parcă aveam pretenții mai mari, dar aici este și mai horror, în o intersecție mult mai importantă cu flux mult mai mare, adică unde este musai să ai trecere ea nu era în genere, de rampe pe trotuare evident nu merge vorba.

11.Situația de sus, regatu` mașinilor.
11.jpg
Recent totuși au trasat o trecere acolo pe sensul N-S, dar rampe nu. Trebuie să remarc că în intersecție legal nu poți trece sub pod, dacă vrei să iei 301 spre oraș, ci trebuie să mergi 100m la Sud, pentru ca acolo să traversezi legal drumul, iar în partea opusă ajungi în fața alveolei pentru autobuz, adică ești invizibil de după autobuz șoferilor ce vin de la Nord, deci acolo avem o situație de pericol, din cauza unor prostălăi care nu-s în stare să facă infrastructură civilizată.

12.Băneasa residential
12.jpg
BR este oarecum o componentă a BSC, a fost făcut în cadrul aceleiași afaceri imobiliare, legale, sau ilegale deja nu e treaba mea. Ideea era că asta tot se recomanda a fi un cartier de lux, cu prețuri ca atare, deci de la poriect automat ai și pretenții. Însă dacă te uiți la imaginea de sus, vezi o trecere, în stânga ai trotuarul coborât chiar, însă pe centru este un FAIL enorm, căci acolo în loc de trecere este canabis. Iar în partea opusă trotuarul nici nu are rampă...deci obținem de la un cartier de lux o bâlbă de Fernetari, o shaorma.

Tot asta s-a întâmplat din cauza că nu-s niște standarte care să reglementeze ce e aia stradă urbană, ce e aia șosea, și toți fac infrastructură în funcție de fanteziile lor automobilistice, sau de prostia lor, undeva bagă trecere, undeva uită de rampă. Însă sunt țări care deși sunt cam automobilistice în sensul în care la ei orașe au fost transformate pentru comoditatea mașinilor, dar ei totuși la infrastructură pietonală au standarte clare, care se respectă oriunde, chiar și pe teritoriul altor state. Aici vorbesc de SUA, și ei și-au făcut pe lângă ambasada lor trotuar americănesc din beton, cu tot necesarul.

13.
13.jpg
Trotuarul de beton are peste tot aceste rampe, iar betonul este profilat ca să nu derapezi.

14.Alt colț al ambasadei
14.jpg
Peste tot ei au făcut acele rampe, din simplul motiv că au standarte și le respectă, iar noi ”hopai diri da!”, se vede peste drum, nici urmă de rampă.

15.O situație din sectorul 4.
1 17.jpg
Poza am găsit-o pe FB, pe internauți îi indigna 2 două rânduri de bordure de granit, ce e așa, se putea cu una, sau în genere fără. Însă eu m-am întrebat, dar fraerii pe unde-o fi mers, că evident că asta este lucru de Băluță, trebuia să fie și trotuar, și verdeață și copaci.
Am găsit locul și harta cadastrală cam din anii 80-90.

16.Harta cadastrală a zonei
2.jpg
Precum se vede pe hartă, în locul parcarii din dreapta, dinspre carosabil, era spațiu verde și trotuar, iar după era o parcare paralelă cu breteaua laterală. Deci parcarea dinspre drum a fost făcută așa în spic de cineva dinaintea lui Băluță, probabil Piedone, atunci a fost distrus spațiul verde cu toți copacii, și o bună parte din trotuar, dar el mai rămânea totuși. Iar acum a venit Băluță și a făcut parcare în spic și din partea bretelei desființând trotuarul total. Da, trotuar fizic mai există lângă blocuri, dar parcă s-a cam exagerat cu aceste spicuri, prea mult spațiu s-a betonat. Iar aici mai vine o problemă, ok, ai betonat, dar fă cumva să compensezi spațiul verde pierdut, plantează deasupra parcării niște copaci care să umbrească betonul dat, și vara el să nu se încingă, transformându-se noaptea în un calorifer care să întrețină canicula și noaptea...însă nimic, deci și aici avem probleme cu spațiile verzi și noile proiecte. Aceste spații verzi trebuie să fie obligatorii la toate proiectele noi, și mai ales la ălea ce presupun defrișarea unor spații verzi existente.

Acum trec la soluția pentru Greenfield.

17.Azi.
1 17.jpg
În afară de insulă mai avem și alte probleme, trotuar dinspre pădure nu există, acolo avem noroi și mașini parcate, canalizare pluvială tot nu cred că există, iar 2 benzi/sens în o zonă rezidențială stimulează circulația cu viteze mari.

18.Soluția

Modificări:
 a. Intersecție ridicată la nivelul trotuarelor;
 b. Trotuare din ambele părți ale carosabilului;
 c. Carosabil lățit după intersecție;
 d. Parcări  și lărgiri de trotuare în regiunea trecerilor de pietoni;
 e. Bolarzi.

De ce trebuie anume așa să fie?
a. Intersecția ridicată are funcție dublă, pe de o parte frânează tot traficul înainte de intersecție adică-l face safe pentru pietoni, dar îl ține și curat pe timp de ploaie, căci toți știm ce se întâmplă în acel timp cu trecerile.
b. Este firesc așa să fie, aici de comentat n-am ce.
c. Pentru a creea parcări rezidențiale, avem nevoie de loc.
d. Lățirile de trotuar au la fel funcție dublă, ele sunt necesare pentru a creea niște treceri safe, adică pentru a fi imposibil să se parcheze cineva pe trecere, dar și pentru ca pietonii să fie vizibili. Aceste lățiri și parcări trebuie puse în zigzag de-a lungul drumurilor, pentru a frâna circulația, căci să nu uităm aici este zonă rezidențială.
 e. Fără bolarzi  aceste trotuare apelante vor atrage iubitori de parcare ilegală.

Și toate aceste chestii puteau fi construite de la început, dacă erau niște legi care să impună aceste standarte și dotări pentru drumuri, însă ele nu-s și fiecare face absolut ce vrea muschiu lui. Și nerespectarea acestor legi trebuie să cauzeze imposbilitatea de dare în folosință a unui obiectiv...dacă merge vorba de o investiție de tip pasaj sau drum pentru stat, sau în cazul privaților imposibilitatea de a vinde apartamente, până ce toată infrastructura nu va fi adusă la acele standarte.

Este evident că noi ca popor avem la grămadă, așa valori estice, balcanice, și per total România(ca și alte țări estice) este împărțită în două, una urbană educată ce a adoptat oarecum acele valori vestice, și aia rurală, abandonată de autorități în sărăcie și de aia total debusolată, care nu are timp să se gândească la borduri și trotuare. Însă asta nu înseamnă că toți trebuie să ne tolerăm mizeria în care locuim, noi trebuie să ridicăm mereu așteptările și standartele pentru a evolua, așa ușor, ușor vom ajunge și noi la nivel de civilizație vesticii, dar noi trebuie să facem legi, și ele trebuie respectate cu strictețe.
Iar dacă așa legi nu vor fi adoptate, va continua balcanismul de azi, când cartiere se vând fără drumuri, sau cu dotări minime.