ady88 (ady88) wrote,
ady88
ady88

Sovieticii erau eco sau înapoiați?

Eu când eram copil am locuit prin preajma orașului Chișinău, acolo în transportul public domină troleele, atunci erau sovieticile ZiU-9, și eu mă întrebam de ce sunt doar trolee de așa fel, de ce nu avem și autobuze, ... sovieticii au încercat și asta dar....




Mai sus avem autobuzul ZiU-6, o raritate pe meleagurile URSS, pentru că fabrica ZiU este consacrată în spațiul sovietic ca o fabrică de trolee, însă uite au încercat și ei să facă din troleul său ZiU-5, autobuz, pe care l-au numit ZiU-6.
01. ZiU-5

ZiU-5 s-a produs între anii 1959-69, a criculat și prin Chișinău, în planul original al fabricii intra și producția acelui autobuz sub indicele 6, căci asta implica o unificare mare între aceste 2 proiecte, deci un cost mai mic al autobuzului, dar este de menționat că spațiul URSS avea nevoie de acel autobuz de capacitate mai mare față de ce aveau ei atunci.

02.Berlinul

Nu întâmplător am atașat această hartă a Berlinului, căci după amprenta transportului public se poate recunoaște unde era enclava comunistă și unde erau capitaliștii. Comuniștii erau în Est, acolo s-au păstrat perfect liniile de tramvai, iar în Vest au ras totul. Care este legătura cu troleul și autobuzul ZiU-5/6 voi scrie la sfârșit, adică voi zice de ce Vestul a mizat pe autobuze, iar Estul pe trolee și tramvaie.

03. Autobuzul ZiU-6
Poza de sus este făcută în timpul prezentării autobuzului la RomExpo sovietic în Moscova și el se deosebește de troleu prin lipsa coarnelor și prin o grilă după care se ascunde radiatorul motorului diesel, în rest toul este la comun cu troleul ZiU-5.

04.Șasiul troleului ZiU-5.

Cam așa arăta tehnic șasiul troleului care trebuia modificat să devină autobuz.... în Vest se întâmpla invers, apăreau autobuze, după apăreau trolee pe baza lor, la sovietici totul era cu capul în jos.

05.ZiU-9

Aceste trolee le-am prins în Chișinău și sunt și azi în circulație, după ce nu le-a ieșit cu ZiU-6 din un motiv pe care îl voi stipula mai târziu, sovieticii din orașul Engels, au încercat să transforme și troleul ZiU-9 în autobuz.

06.ZiU-5250

Autobuzul se numea deja mai stufos ZiU-5250, a fost produs în perioada 1974-75 în doar două unități și din același motiv ca și-n cazul modelului precedent, 6, totul s-a închis.

De ce nu le mergea sovietcilor să transforme troleele lor în autobuze?

La început să arăt niște poze al unui fost troleu ZiU-5 din Chișinău, acolo se vede și strctura șasiului, care va face mai înțeleasă problema care a încurcat comuniștii să transforme modelul 5 în 6.

07.Fața

Troleul a fost folosit pe post de depozit mult timp, după abandonat. Se vede numărul de parc 2533, umbra emblemei, iar farurile au fost acoperite cu foi de metal.

08.Lateral

Modelele ZiU-5 au fost retrase de pe străzile Chișinăului în anii 80 când au venit noile ZiU-9 în loc, deci această caroserie de vreo 40 de ani a devenit un fel de depozit pe roți. Acest troleu stă abanodnat pe autodromul de lângă localitatea mea din anii 90, de atunci vandalii și clima l-au transfromat în un schelet metalic în care este complicat să recunoști un troleu.

09.Spate

Primele modele erau cu 3 geamuri în spate, ăla central și mare de pe centru care s-a păstrat și după, și ălea laterale mici și curbate care au dispărut în anii ulteriori de producție, pentru că erau greu de produs și scump de înlocuit, așa că ei au renunțat la ele. Și anume după lipsa acelor geamuri și a emblemei cu aripi din față pot trage concluzia că troleul este produs în perioada 1960-66.

10.Interne

O poză făcută în ceea ce a fost interiorul troleului, acolo putem vedea puntea din spate și ceea ce cândva era ușa din spate.
Este vizibil că puntea din spate ridică nivelul podelei, care încă a mai păstrat rămășițele linoleulmului de cauciuc original. Iar în podea avem un o fereastră de inspecție a motorului electric, acoperișul căeria a fost ciordit de mult timp. Nivelul podelei se urcă vizibil din motiv că osia a fost luată de pe un camion de tonaj mare KrAZ 257. Acolo se mai poate vedea și resoarele masive care nu erau prea comode pe denivelări, este o soluție pentru camioane. Pe punte se vede un orificiu plin de noroi unde cândva era difernețialul.

Poza de mai sus este importantă și prin faptul că ea arată spațiul limitat disponibil pentru montarea unui motor în cazul modelului ZiU-6, el fiind limitat de construcția șasiului și care nu putea fi modificat, pentru a păstra unificația maximă cu modelul troleului de bază. Acel spațiu destinat motorului era limitat și de podeaua salonului, care nu putea crește brusc pentru a încorpora un motor în V, sau unul în linie vertical, podeaua trebuia să fie dreaptă.

Respectiv la crearea acelui autobuz sovieticii s-au lovit de dilema motorului potrivit, ei nu aveau prea multe motoare diesel și mai ales motoare orizontale. Soluția la care se apela în URSS pentru autobuze era un V8 de camion pe benzină, care se monta în față după o schemă arhaică, sau mai rar în spate în cazul LaZ-695, dar mărimea motorlui desființa spatele ca spațiu pentru psageri, acel V8 era un motor luat de la camionul Zil-130, avea 6 litri, producea 150CP și consuma 30-40 de litri de benzină.


11.Zil-130

O altă posibilitate era montarea motorului în spate, cum s-a făcut în cazul modelului LaZ-695, însă asta implica modernizarea serioasă a structurii de rezistență după osia din spate, care era făcută mai firavă pentru ca acolo să fie nivelul mai coborât lângă ușa din spate(prin care se intra) și unde era un spațiu de stocare fără scaune.
Chiar dacă presupunem că  ar fi luat același motor de ZiL-130, și s-ar fi montat în spate, dacă l-ai fi montat mai departe de ușă spre stânga, cutia de viteze standart s-ar aciua în dreptul roții, adică nu ai avea cum să transmiți puterea spre diferențial, deci autobuzul nu ar merge nicăieri. Dacă s-ar instala V8-ul pe centru pentru ca acea cutie să nimerească direct în diferențial, ușa din spate nu ar mai fi avut sens, căci capacul motorului ar izola-o de salon, asta ar necesita să se facă o ușă nouă între osii = cu schimbarea construcției, deci unficarea nu mai avea loc cu troleul = nu mai avea sens așa model.

Și firesc este de menționat că-n ambele cazuri, montarea unui V8 greu după osia din spate ar distruge în timp structura de rezistență a autobuzului, care în spate e făcută mai firavă pentru a avea acel nivel mai coborât de intrare, deci asta cu motrul dispnibil V8, nu avea sens în proiectul ZiU-6.

Respectiv rămâne unica soluție pentru acel autobuz, să se instaleze un motor diesel în 6 cilindri, orizontal, instalat în baza autobuzului, acolo unde la troleu se instalează motorul electric(ME) și sistemul de dirijare al motorului electric(SDME).


12. Conversia de la troleul ZiU-5 la autobuzul ZiU-6.

Așa motoare idustria sovietică nu producea, se produceau  motoare diesel de mari dimensiuni, verticale, cele mai mici V8, toate pentru camioane militare, camioanele mici erau pe benzină, tot V8-uri, de unde autobuzele sovietice și luau motoare. Unica soluție pentru ca autobuzul ZiU-6 să se întâmple era ca în baza lui să se instaleze motoare ungurești RABA(produse sub lincență MAN) sau cehești de la Șkoda. Prea multe informații referitor la motorizarea celor 7 sau 11 prototipe ale autobuzelor ZiU-6 nu sunt, sursele se încurcă în versiuni, unii zic că s-au luat două motoare de la un ZiL-164, cu motor în 6 cilindri în linie, în rezultat ăia ar fi obținut o construcție V12 cum ar fi un motor opozit compus din două...nu cred în asta, este cam compus pentru nivelul anilor 50. În schimb cred în versiunlile altora că acele prototipuri au fost motorizate cu niște dieseluri luate de pe autobuze ungurești sau cehoslovace(Karosa ŠL 11), care deja erau cumpărate de URSS pentru uz intern.

13.Karosa ŠL 11

Însă problema este că dacă pentru a face niște prototipuri niște motoare SH sunt sufieciente, păi pentru a organiza o producție de masă a autobuzului ZiU-6 nu poți folosi motoare SH, deci ele trebuiau cumpărate de la unuguri sau cehi, căci Pactul de la Varșovia era și toți erau tovarăși acolo, dar percum se știe la noi, tovarăși, tovarăși dar motoarele sunt cu dolari.

Însă cu toate aceste probleme URSS avea nevoie de autobuzul ZiU-6, căci peste tot să instalezi linii de troleu nu poți, pentru a demonstra necesitatea lui voi face o mică comparație între modelele disponibile în URSS în anii 60, ZiU-6 avea umrătoarele caracteristici:

ZiU-6
Anii de ”producție”: 1959-69
Capacitate: 122 pasageri


În anii 60 cel mai răspândit model de autobuz urban era LaZ-695, însă el avea multe probleme și era incomod pentru oraș.


14.LaZ-695

LaZ-695
Anii de producție: 1956-2002
Capacitate: 67 pasageri

Modelul din orașul ucrainea Lvov a fost dezvoltat după niște modele interurbane ale producătorilor Magirus și Mercedes, asta le-a și făcut incomode în folosilea lor în oraș, căci ideile au fost furate de pe modele interurbane, iar modelul urban de fapt a fost o improvizație din lipsă de aletrnativă și dorința de a unifcia tot, respectiv am obținut niște uși înguste și salon incomod  și mic. În rezultat se obținea o capacitate mică de 67 de pasageri, la jumate față de ZiU. O altă problemă era motorul de ZiL, V8-ul pe benzină probabil mai mergea pentru versiunea interurbană a autobuzului LaZ unde ai luat viteză și doar o menții, însă-n cazul modelului urban motorul de 150 de CP era slab, și abia rezista la acel regim solicitant din oraș, unde trebuie de multe ori pe zi să accelerezi și să te oprești, motorul se forța, și ele nu țineau mult în așa regim de exploatare.

15. LIaZ-677

LIaZ-677
Anii de producție: 1967-2002
Capacitate: 100 pasageri

După ce URSS a renuțat la ZiU-6 de fapt, autobuzul LiaZ-677 a fost răspunsul la necesitatea unui autobuz urban mai comod. Schema iarăși este arahaică, motorul V8 pe benzină montat în față și cuplat la o cutie automată sovietică (de la cine au inspirat cutia nu m-am interesat). Din cauza schemei arhaice autobuzul nu putea avea 3 uși, așa că el era un autobuz aproape urban...schema asta cu motorul în față era caracteristică autobuzelor pentru provincie, PaZ. Și locuri firesc că erau mai puține, motorul pe benzină tot făcea față rău regimului urban de circulație.... deci nici acest model tot nu îndupleca necesitatea orașelor sovietice în autobuze.

Iar soluția pentru orașele urbane din URSS a venit de la unguri, sub forma modelului lor Ikarus 260 și 280 sub forma versiunii articualte.

16.Ikarus 260

Ikarus 260
Anii de producție: 1973-2002
Capacitate: 107 pasageri


Aceste autobuze au fost un fenomen global, tot universul statelor comuniste și nu doar, le-a acceptat nu pentru că erau produse de un stat-tovarăș, ci pentru că erau net superioare la tot ce se producea în lumea comunistă. Firesc succesul lor era bazat pe tehnologia vesică, motorul era sub licența MAN, puntea motoare tot. Aceste autobuze au fost peste tot, inclusiv orășelul meu avea șa autobuze galbene, după care puteam accelera cu bicla și sub umbra lor aerodinamică, era la naiba de ușor să mergi cu viteze mari pe biclă. Spre sfârșitul cilului de viață sistemul pneulmatic de suspensie era o ruină și multe din ele umblau pe o parte cu aripile ruinate de roți.


Cu toate ăstea autobuzul ZiU-6 era mai performant ca Ikarus 260, transportând mai mulți oameni și fiind unificat cu troleul ZiU-5. Însă sovieticii sunt vestiți prin ineficiența lor, de aia au ruinat un proiect cu potențial bun, și în loc de zeci de mii de ZiU-6, URSS a cumpărat de la Ungaria 25.000 de Ikarusuri, ei au produs dar 11 unități de ZiU-6, asta este reprezentarea impotenței sistemului sovietic.

Și ăștia nu au fost în stare nici măcar să conserveze un autobuz de ăla ZiU-6, toate au dispărut fiind tăiate, ultimul dintre care a ajuns în anii 2000 și a fost tăiat și el la fier vechi.

17.ZiU-9 în anii 2000


18.Interior


19.Spate


20.

Epava asta era pe teritoriul uzinei, ea putea fi restaurată și păstrată-n muzeu, dar rușii sunt varză la istoria lor, ei nu că vehicule istorice n-au fost în stare să și le conserveze, ei au băgat în fund fabrica de trolee din Engels, acum ea este pe prag de faliment.


Deci care este faza cu Berlinul, cu vestul și estul?

Comuniștii erau varză tehnologic, furau din Vest cum puteau, însă unele soluții tehice ca motorul diesel orizontal nu le puteau copia chiar dacă aveau cumpărate autobuze cu motoare MAN, ei nu le puteau localiza la ei în URSS pentru că erau varză. Din acest motiv nu mers în URSS nici încercările de a transfroma o caroserie de troleu în autobuz, pentru că erau varză, și nici ZiU-5, nici ZiU -9 nu a fost transformat în autobuz.
Și anume din motiv că tehnlogia motoarelor electrice ara mai simplă, sovieticii au mizat peste tot în lumea comunistă pe trolee și tramvaie, pentru că erau varză-n motoare diesel.... anume din acest motv Berlinul de Est este plin de linii de tramvai.

Deci*, comuniștii nu erau eco, ci doar înapoiați.


* pun ”Deci” în fața propoziției în cinstea unei toante tinere care-i ține lui Firea aparatul foto, și pe care ea nu are tupeu să o tirmită la produs, căci de aia este bună doar, oaia aia de consilieră.






Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments